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제목 제5차 「2022-2023 개인정보 미래포럼」 ('22.11.16.)
작성부서 혁신기획담당관 작성자 정윤식
작성일 2022-11-25 조회수 446
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의장 윤종수 : [“안녕하십니까. 다들 건강하게 잘 지내셨으리라 생각하고 다시 한번 인사드리겠습니다. 미래포럼 민간위원장을 맡고 있는 윤종수입니다.
오늘 제5차 미래포럼 회의인데 지난번에 이어서 이번에도 상당히 흥미 있는 미래를 이야기할 수 있는 자율이동체 산업과 개인정보라는 주제로 제5차 미래포럼을 시작하도록 하겠습니다.
고학수 위원장님을 비롯하여 많은 위원님들께서 참석해 주셨고 또 온라인으로 신민수, 윤영미, 나종연 위원님 참석하셨고 이정렬 국장님도 참석하고 계십니다.
오늘은 발표를 해 주실 외부인사로 현대자동차 김세훈 책임님께서 참석해 주셨고 또 현대자동차 개인정보 보호팀의 이상홍 상무님께서도 함께 자리해 주셨습니다. 그래서 오늘 좋은 발표를 들을 예정이고 황창근 위원님께서도 발제를 해 주실 예정입니다.
그래서 많은 시간을 못 드려 죄송합니다만 두 분께서 각 15분씩 발제를 마치고 난 후에는 토론자로 조용혁 한국법제연구원 규제법제연구센터장님께서 토론해 주실 것이고 우리 이옥연 위원님께서도 토론을 해 주시겠습니다. 그래서 토론자들은 각 10분 동안 토론해 주시면 될 것 같습니다.
그러면 오늘도 상당히 흥미 있고 상당히 중요한 이야기들이 진행될 것 같은데 본격적인 발제와 토론에 앞서 지난 제4차 개인정보 미래포럼 결과보고를 최경진 혁신지원단장께서 해 주시겠습니다. 부탁드립니다.“]

위원 최경진 : [”안녕하십니까. 지난번 전차보고를 드리도록 하겠습니다. 지난번 저희 주제는 메타버스였습니다. 지금 혁신적인 미래 성장동력 중 하나인 메타버스에 대해서 굉장히 흥미로운 발표를 두 분으로부터 들었고 토론이 이어졌는데 우선 첫 번째 발제는 책임 있는 메타버스의 개발이라는 관점에서 발표가 이루어졌습니다. 메타버스에 대한 소개와 함께 메타버스를 개발하면서 네 가지 원칙이 있다고 사업자 관점에서 제시하셨습니다.
첫 번째가 기술에 대한 정보공개로 인해서 기술을 개발할 때 사람들에게 충분히 알리고 이해될 수 있도록 한다는 원칙, 두 번째는 필요한 통제수단을 충분히 제공할 수 있는 제품을 개발함으로써 이용자를 최우선으로 하여 누구든 제약 없이 사용할 수 있는 서비스를 개발한다는 원칙, 세 번째는 개인정보를 보호하면서 적절하게 서비스를 제공한다는 원칙, 마지막으로는 안전문제를 해결하는 이러한 네 가지 원칙이 있다고 업계에서 말씀하셨는데 이런 원칙에 따라서 자율적으로 개발하고 있다는 말씀을 하셨습니다. 이것이 우리가 논의하는 메타버스에서의 개인정보 보호에도 중요한 함의가 있다고 생각하고, 특히 개인정보가 굉장히 중요한 하나의 축으로 다뤄지고 있다는 것을 알 수 있었습니다.
두 번째 발제에서는 메타버스 서비스에서의 개인정보와 이슈를 다뤘는데 여기에서는 생체정보와 관련된, 앞으로 메타버스가 발전하면 생체인식 내지는 생체정보를 많이 활용하게 되는데 그러한 생체정보가 현재는 민감정보로 다뤄지고 있습니다.
이러한 것에 대해서 앞으로 어떤 방향으로 규율해야 할지에 대한 의문점을 던지셨고, 나아가서 메타버스 서비스 과정에서 발생할 수 있는 개인적인 이슈를 몇 가지 말씀하셨는데 그중의 하나가 메타버스에서의 다양한 데이터가 생성되고 수집되고 2차적인 데이터들이 만들어지는데 이러한 것에 대해서 과연 개인정보로 판단하기 모호한 경우가 많지 않느냐는 의문이 제기되었습니다.
두 번째는 글로벌 서비스가 이루어지는 상황인데 메타버스가 정말 발전하게 되면 전 세계가 보다 더 하나로 만들어질 텐데 그런 상황에서 법적인 문제가 발생하고, 특히 권리침해 문제가 글로벌하게 발생하고 그에 따라 해외에 있는 외국법과 국내법이 충돌하는 이슈도 있기 때문에 우리가 이에 대해 해결해야 한다는 발표가 있었습니다.
이에 대해서 토론자들께서는 생체정보 이슈와 관련해서 사업자 스스로 글로벌 자율기구가 만든 가이드라인을 준수하거나 사업자 스스로 만든 원칙을 준수하면서 이 민감정보에 대해 적절히 처리하는 기준들을 마련해 나가는 것이 필요하다는 말씀을 하셨습니다.
이와 함께 너무 타이트한 규제를 처음부터 둬서 그로 인해 관련된 메타버스 산업의 발전을 저해하는 것은 바람직하지 않기 때문에 향후에 어떤 규율방안을 마련한다면 생체정보에 대한 별도의 구체적인 타이트한 규제를 만들기보다는 예를 들어 맞춤형 광고 가이드라인을 개정할 때 생체정보에 대해 좀 더 자세하게 다루는 형태의 방식으로 일원화시켜서 함께 논의하는 것이 좋겠다는 제언이 있었습니다.
또 다른 토론으로는 메타버스 산업과 개인정보 규제방향과 관련해서 규제 쟁점을 몇 가지 평면으로 설명하셨는데 그중에 게임 규제, 저작권 규제가 있는데 그와 함께 중요한 부분이 개인정보 규제라는 말씀을 하셨습니다.
그래서 메타버스 산업발전과 개인정보 보호 이 두 가지를 적절히 조화하기 위해서는 다른 부처들도 여러 가지 가이드라인을 만들면서 노력을 하고는 있지만 개인정보 관점에서는 정당한 이익개념이라든가 추가적 이용, 예를 들면 양립가능성 조항들을 통해 동의 없이 이용할 수 있는 규정을 확대하는 방안이 필요하다는 말씀과 함께 메타버스와 관련된 개인정보의 안전한 활용을 좀 더 촉진할 수 있는 규정의 도입을 제언하셨습니다.
이에 대해 여러 위원님께서 토론을 해 주셨는데 메타버스에 있어서 개인정보 이슈는 기본적으로 기존에 있는 인터넷상에서의 개인정보 이슈와 특별히 다르지 않는 것으로 보인다는 말씀과 함께, 다만 메타버스를 진행하면 생체정보 관련해서도 그렇고 개인정보의 수집·처리가 과거보다 훨씬 더 많아질 수 있다는 점에서 새로운 방식의 생체정보의 데이터화라든가 또는 공공의 공간뿐만 아니라 사적 공간도 다 데이터화됨으로 인해서 개인이 좀 더 많이 노출되고 더 많은 데이터가 처리되는 것으로 인한 문제점을 우리가 해결해야 할 필요가 있지 않을까라는 문제의식을 가지고 제시하셨습니다.
또 한편으로는 메타버스 안에 아바타가 생성될 텐데 그 아바타가 오프라인상의 우리의 실체인격과의 identity를 동일한 것으로 볼 것인지에 대해 의문을 제기하면서 기본적으로 철학적으로 또는 법적으로 아바타를 어떻게 볼 것인지에 대한 문제를 우리가 좀 더 깊이 고민해 볼 필요가 있다는 말씀을 하셨습니다. 이외에도 UI/UX 같은 경우에 어떤 식으로 구현하는 것이 메타버스에서 개인정보를 본질적으로 보호하는 데 좀 더 도움이 될 것인가에 대한 말씀도 하셨습니다.
그리고 행태정보 같은 경우에도 어쩔 수 없이 메타버스로 넘어가면 라이프로깅(Lifelogging)이 훨씬 더 많아지고 계속 따라다니게 될 텐데 그러한 일이 발생했을 때 모든 생활과정의 기록이 있는 것에 대해서 과연 이것을 어디까지 처리하게 하는 것이 바람직하고 어디까지 보호하는 것이 바람직한지에 대한 정답이 아직은 없지만 찾아가는 노력이 필요하다는 말씀을 하셨습니다.
이와 함께 만약 개인정보로 간주해야 한다면 어디까지 통제하거나 또는 통제권을 부여하거나 보호조치를 취해야 하는지에 대해서 의문이 있기 때문에 이 의문을 해결하기 위한 노력들을 앞으로 우리가 해 나가야 한다는 말씀을 하셨습니다.
마지막으로 개인정보와 관련된 국제공조를 위해서 개인정보 보호위의 역할을 강조하셨는데 외국기관과 MOU를 체결하고 구체적인 후속조치를 하는 것으로 알고 있지만 좀 더 적극적으로 개보위가 나서서 해외 규제기관, 특히 개인정보 규제기관이나 해외와 함께 공동으로 책임감을 가지고 메타버스에 대한 적절한 수준에서의 개인정보 보호기준을 마련하는 노력이 필요하다는 말씀을 하셨습니다.
이상으로 보고 마치겠습니다. 감사합니다.“]

의장 윤종수 : [“지난번에 발제도 좋았고 토론도 상당히 충실하게 다양한 이야기가 나왔는데 그 부분을 잘 정리해 주신 것 같습니다. 고맙습니다.
그러면 본격적으로 발제와 토론을 진행하도록 하겠습니다. 오늘도 아마 좋은 발제와 토론이 계속 이어질 것으로 기대하는데 먼저 현대자동차 김세훈 책임께서 발표를 해 주시면 좋을 것 같습니다. 부탁드립니다.”]

현대자동차 책임 김세훈 : [“안녕하십니까. 현대자동차 김세훈 책임입니다. 방금 소개받은 대로 자율차를 중심으로 한 자동차 산업의 현황과 미래과제에 대해서 간단하게 15분 정도 발표를 드리도록 하겠습니다.
제가 이런 멋있는 공간인 줄 모르고 왔다가 지금 굉장히 부담도 되고 긴장도 많이 되는데 최대한 드릴 말씀들 설명드리고 준비한 말씀들 다 드릴 수 있도록 노력하겠습니다.
처음에 저희가 이 장표를 넣게 된 것이 자동차 산업이라는 것에 대해서 한번 말씀을 드리고 가면 좋을 것 같아서 굳이 집어넣었습니다. 저희가 만든 자료는 아니고 정부쪽에서 만든 자료인데 ’21년 기준으로 잘하고 있습니다. 한국의 자동차 산업이 굉장히 어려운 상황임에도 불구하고 세계에서 5위 정도 하고 있고 기업별로 보면, 이 기준이 조금 다르기 때문에 퍼센티지가 정확히 맞지는 않지만 그래도 현대·기아를 합했을 때 3등 정도 하고 있는 것으로 나와 있습니다.
특히 고무적인 것은 기존 전통적인 내연기관 자동차보다도 오히려 전기자동차나 수소전기자동차, 그러니까 배터리나 수소전기를 이용한 전기자동차 쪽에서 조금 더 두각을 드러내고 있다는 것이 굉장히 고무적인 상황이라고 이야기하고 있습니다.
세계시장이 7,600만대 정도 규모가 되어서 자동차라는 것이 굉장히 거대한 산업입니다. 특히 개인이 소유할 수 있는 기계장치라는 측면에서는 거의 유일하기도 하고 그러다 보니까 가격도 비싸고 심지어는 재산으로서 관리하는 상황이기도 합니다. 그래서 이렇게 밖에서 열심히 많이 한 덕분에 우리나라 안에서도 보면 전체 제조업 안에서는 상당히 많은 고용과 수출을 통한 국부에 대한 이익도 창출하는 상황입니다.
저희가 고용인원이 부품차들까지 포함한 개념이기는 하지만 190만명이 나온 것으로 알고 있고 가족들까지 포함하면 상당히 많은 분들에게 양질의 일자리를 제공하는 산업이기도 합니다. 앞으로 이런 관점에서 현재 부딪히는 도전들을 설명드릴 것인데 보시면 현재 부딪히는 도전 그리고 앞으로 어떻게 되어 갈 것이라고 생각하는지 그리고 거기에서 굉장히 중요한 부분을 차지하는 이 자율주행이라는 것이 어떤 것인지 그리고 결론으로 제언을 잠깐 말씀드리는 것으로 마무리하겠습니다.
그래서 저희가 지금 부딪히고 있는 과제를 몇 가지로 추려봤습니다. 발표자료를 다 보고 계시지만 크게 보면 교통체증, 도심화가 굉장히 급격히 진행되고 환경 문제들이 자꾸 생기면 아무래도 사람들이 모이려는 경향들이 발생합니다. 예를 들어 쓰나미로 어떤 시골마을이 부서지면 어떻게 보면 버려지고 일본도 큰 지진이 났을 때 옛날 같으면 복구를 했겠지만 이제 인력도 없고 사람이 가서 살지 않으니까 버려지는 마을이 생기면서 젊은 분들은 자꾸 도심으로 들어오면서 예상치 못하게 도심이 더 복잡해지는 상황들이 많이 생깁니다. 그래서 도심 인프라가 사람이 모이는 것처럼 빠르게 늘어날 수 없다 보니까 사람이 모이면 교통체증이 생깁니다.
그래서 이런 부분들을 해결하는 기술적인 돌파구로서 자율주행과 자율주행을 활용한 공유 모빌리티 서비스 디바이스가 활성화되면 교통 필요량이 조금 더 줄어들 것이라고 기대되는 상황이고, 심지어는 꿈같은 이야기였지만 날아다니는 자동차 같은 개념인 UAM(Urban Air Mobility, 도심항공교통)까지도 교통을 쌓는 개념입니다. 이제 평면에서만 처리가 불가능하니까 하늘에 도로를 내는 개념으로서 UAM까지 아주 구체적으로 고민이 되는 상황입니다.
또 한편으로는 방금 말씀드렸던 환경문제인데 환경문제가 대두되면서 친환경차로 급격하게 전환이 이루어지는 중입니다. 이것이 자동차 산업 입장에서 어떤 도전이 있느냐면 기존에 저희가 잘 만들어놨던 서플라이 체인(Supply Chain) 부품들, 자원들, 재료들을 수급하는 라인이 하나가 더 생겨야 하는 것이지요.
기존의 것도 그대로 유지하면서 새로운 차량에 대한 서플라이 체인(supply chain)을 또 만들어야 하고 그러면서도 아까 보셨던 전 세계 한 7,700만대가 되는 시장과 경쟁을 해야 하다 보니까 가격도 계속 다운시켜야 하는 굉장히 여러 가지로 복합적인 문제들이 발생하고 있습니다. 그래서 그 도전들을 슬기롭게 극복하는 것이 또 하나의 과제이기도 합니다.
그리고 여기 계신 분들이 저희보다 더 잘 아실 수도 있을 것 같은데 또 한편으로는 ICT 기술이 굉장히 적극적으로 자동차 쪽으로 도입되고 있다는 것도 저희 입장에서는 도전 중 하나입니다. 아까 교통정체와도 연결되겠지만 수요 응답형 승차 서비스, 자율주행 기반 개인화 부가서비스 그리고 자율주행 기반 배송 및 판매, 지금 자율주행이 붙어서 여러 가지 파생형 서비스, 아이디어들이 나오고 있고 또 스타트업이나 벤처들에서 일부 실제로 제공하는 경우도 있는 것으로 알고 있습니다.
그리고 이 모든 것들이 결국 기계로서 자동차가 그것을 받아내야 하는 고민들이 있기 때문에 어떻게 하면 서비스에 잘 맞는 자동차를 만들어낼 수 있을 것인가, 예전에는 차는 독립적인 기계로서만 존재했는데 이제는 훨씬 더 거대한 라이프 스타일, 생태계 안에서 어떤 특정 역할을 해야 하는 기계가 되다 보니까 거기에 도대체 어떤 식으로 우리가 대응을 해야 할 것인가, 어떻게 해야 좀 더 맞는 방향의 차량을 만들어낼 수 있을 것인가도 고민이 많이 되는 상황입니다.
그래서 결국 저희 키워드는 모빌리티라고 생각하고 있습니다. 수년 전부터는 매년 발표하는 연간 계획이나 5개년 계획, 10개년 계획에도 모빌리티 서비스 프로바이더(Mobility Service Provider), 모빌리티 솔루션 프로바이더(Mobility Solution Provider)가 되겠다고 계속 선언하고 있습니다. 그래서 결국 자동차 산업이 지금까지 제조업, 그러니까 열심히 만들어서 잘 팔고 나면 끝인 그런 사업이 아니라 그 이후까지 바라보고 있어야만 물건을 더 잘 만들 수 있습니다.
또 한편으로는 이 물건이 점점 더 많은 챌린지를 받으면서 가격도 올라가고 규제도 강화되니까 개인이 점점 소유하기 힘들어지는 상황에서 자동차 회사가 특정 측면에서는 서비스 회사까지 되어야 할 수도 있다는 것까지도 감안한다면 결국 이 복잡한 상황을 그나마 한 단어로 정의해 보자면 이동성을 공급하는 회사가 되어야 한다는 것입니다. 자동차를 파는 회사가 아니라 물건이든 사람이든 그것이 무엇이 됐든지 간에 어떤 A라는 지역으로부터 B라는 지역까지 옮겨드리는 서비스를 해야 한다고 생각하고 있습니다. 이런 측면에서 데이터나 서비스에도 저희가 굉장히 많은 투자를 하고 있고 아마도 그런 배경에서 자율주행을 바라보고 이 개인정보와 관련된 미래포럼에서도 불러주신 것 같습니다.
여기까지가 저희가 생각해 본 CES에서 발표했던 비전인데 솔직히 언제 될지는 모르겠습니다. 제 입장에서도 이것이 언젠가 올 미래라고는 생각하지만 5년 뒤가 될지 10년 뒤가 될지 30년 뒤가 될지는 저희도 그렇고 여기 계신 분들의 많은 관심과 도움이 필요할 것 같습니다.
그래서 차를 타고 버티포트(Verti-port, 도심공항)라고 부르는 3차원 이동을 할 수 있는 구역까지 와서 거기에서 UAM을 타고 교통체증 없이 빠르게 필요한 곳까지 도착해서 거기서 다시 갈아타고 가는 이 일련의 과정이 굉장히 seamless하게 경험으로서 이어지면서 한 번에 결제도 할 수 있고 특별한 걸림돌 없이 원활하게 빨리빨리 이동할 수 있도록 되어야 하지 않을까 그리고 거기에 기여해야 하지 않을까 싶습니다. 이런 관점에서 저런 장치들이 서비스와 긴밀하게 협동이 되고 서비스가 원하고 소프트웨어가 필요로 하는 대로 움직여주려면 결국 굉장히 많은 부분들을 스스로 움직여야 할 것이라고 생각합니다.
운전자가 없어질지는 잘 모르겠습니다. 운전자는 항상 필요할 수 있고 최소한 여러 가지 이유로 운전석이라고 부르는 마스터 자리에 누군가는 앉아 있을 수도 있는데 그럼에도 불구하고 이분이 수행해야 할 업무는 점점 줄어들어야만 굉장히 seamless한 경험을 고객들에게 제공할 수 있지 않을까, 그것이 결국 자율주행기술이라고 보고 있습니다. 그러니까 완전히 사람을 다 배제하고 기계가 제멋대로 움직이겠다는 개념이 아니라 사람이 해야 하는 일을 많이 줄여주고 시시각각 변하는 어떤 상황과 환경들을 빨리빨리 기계가 받아들여서 사람이 복잡한 판단이나 업무를 수행하지 않더라도 80∼90% 이상 다 해결해 주고 나머지는 ok만 누르면 되는 정도의 상황까지 만드는 것을 생각하고 있습니다.
그래서 아마 많이 보셨을 것 같습니다. 기술단계라는 것이 있는데 이 왼쪽에 한 묶음 되어 있는 부분은 사람이 운전을 하는 것입니다. 그러니까 사람이 운전하는 상황에서 일정부분 AI가 보조하는 부분자율주행이라고 부르는 기술단계입니다.
저희는 저 노란색 부분에 와 있다고 판단하고 있습니다. 그래서 테슬라가 굉장히 잘하고 있다고 다들 알고 계실 텐데, 테슬라가 저 기술적 장벽을 빨리 돌파하는 상황이기도 하고 또 거기에 저희를 포함하여 많은 회사들이 따라가고 있습니다. 중국회사들도 굉장히 빠르게 치고 올라가고 있는데 테슬라가 현재 조금 주춤한 상황입니다. 그것이 회사 자체의 능력이 부족해서라기보다는 대표님이 다른 것을 많이 하는 것 같기도 해서 약간 주춤하는 사이에 중국회사들이 굉장히 치고 올라오는 상황입니다.
그런데 저희도 많이 따라가고 있기는 합니다. 굳이 따지자면 미국이 가장 앞서 있다면 그다음에 중국, 그 뒤에 우리나라 그리고 일본, 독일 이렇게 따라가는 상태인데 의외로 고무적인 것은 유럽 쪽에서 생각보다 이 기술을 많이 개발하지 못하고 있다는 것이 서두에 말씀드렸듯이 저희 입장에서 어떻게 보면 이 분야에서 우리보다 항상 더 앞서가고 있다고 믿었던 친환경차 부분과 자율주행차 부분을 유럽 쪽이 조금 주춤하고 있어서 저희가 잘만 하면 따라잡아볼 수도 있지 않을까라는 희망을 가지고 있는 상황입니다.
그리고 조건부 자율주행이라고 왼쪽과 오른쪽 박스 사이에 끼어 있는 부분까지 지금 와 있는데 기술적으로는 따라와 있다고 보고 아마 조만간 양산까지 반영하지 않을까 생각하고 있습니다. 하지만 그 다음 단계로 저 중간에 있는 조건부 자동화라는 곳까지만 해도 제한이 많습니다. 특정구간에서만 완전히 자율로 움직인다든가 하는 제한들이 있는데 여기서 한 발짝 더 나가면 대부분 제한이 거의 없는 반대가 됩니다. 그러니까 끝까지 가면 완전한 자동이고 중간까지만 가려고 해도 이제는 제한된 구역에서만 완전한 자동이 아니라 제한된 구역에서만 수동으로 운전하는 식으로 개념이 완전히 바뀌어버립니다. 방향이 바뀌는 것이지요.
그렇게 되려면 기술적인 장벽도 물론 있겠지만 그것보다 오히려 사회적인 합의의 도출입니다. 사람들이 이것을 받아들여줄 것이냐, 책임이 바뀌고 어떻게 보면 나를 모르는 누군가에게 완전히 맡겨야 하는 상황들이 빈번하게 발생할 텐데 그 상황에서 어떻게 받아들일 것인지가 굉장히 중요한 상황이라서, 일단 저희 현대자동차가 조건부 자동화까지는 열심히 노력하면 어느 정도는 달성되겠지만 그다음으로 넘어갈 때는 이런 포럼이라든가 더 많은 더 큰 단위에서의 논의들이 있어야 할 것이라고 믿고 있습니다.
이것은 기술 현황입니다. 언제부터 자율주행이라는 단어가 회자되기 시작했는지는 저도 잘 모르겠습니다. 그런데 의외로 그렇게 길지 않습니다. 한 4∼5년 전부터 굉장히 많이 회자되기 시작했는데 실제로는 보신 분들도 있겠지만 평창올림픽 때도 저희가 짧은 구간에서 자율주행 서비스를 제공했었고 당연히 그것을 하려면 훨씬 이전부터 기술개발을 시작하고 있었습니다. 이것은 비단 저희뿐만이 아니고 많은 자동차 회사들이 굳이 구글(Google)이 알파고(AlphaGo)를 들고 나오지 않았더라도 자율주행기술은 굉장히 중요할 것이라고 생각하고 있어서 초창기에 개발을 시작했다가 구글이 나와서 알파고도 보여주면서 여러 가지로 사회적인 관심이 엄청나게 집중되면서 폭발적으로 성장하는 시대가 있었습니다.
그러고 나서 지금은 약간 내려가 있는 상태이기는 합니다. 내려갔다는 것이 어떤 표현이냐면 사회적 관심도가 줄어들었다기보다는 처음에 이 관심을 촉발시켰던 서비스 회사들이 현실적인 문제들에 많이 부딪히면서, 예를 들면 지금 다시 또 나오고 있기는 하지만 구글, 애플(Apple)도 잠깐 이야기가 나왔습니다. 그래서 이런 뭔가 돌파구를 만들어줄 줄 알았던 선진적인 기업들이 ‘이것이 만만치 않은 일이구나’라고 판단했는지 조금씩 투자를 줄이는 상황이라서 지금 다시 중심이 전통적인 자동차 업계 쪽으로 살짝 넘어와 있는 상태입니다.
그래서 부딪힘이 계속 있을 것 같은데 이러다가 저희가 뭔가 만들어내면 또 그것을 가지고 서비스 회사들이 받아서 더 혁신적인 것을 만들지 않을까 생각하지만 지금 이 순간에는 자동차 회사 쪽으로 조금 더 무게중심이 와 있는 상태입니다.
그래서 저희도 많이 배운 것이 있기 때문에 혼자서 모든 것을 해낼 수 없다고 생각해서 오픈 이노베이션(Open Innovation), 그러니까 자체기술 확보뿐만이 아니고 벤처나 스타트업의 기술을 많이 도입하고 또 해외기업과 협력관계도 맺는 식의 오픈 이노베이션으로 회사가 전환되면서 생각보다는 많이 따라가 있는 상태이기는 합니다.
물론 아시겠지만 지난번 메타버스 아니면 다음번에 할 로봇과 자동차라는 것이 다른 부분이라고 굳이 말씀드리자면 자동차가 가장 중요하게 보는 것은 안전입니다. 그러니까 사람이 타는 장비이고 사람이 타고 톤 단위의 쇳덩어리가 시속 80㎞, 100㎞로 움직이려면 엄청난 양의 에너지가 이 덩어리 안에 응축되어 있는 것입니다. 이것이 어딘가 잘못 움직이면 상해뿐만이 아니고 재산상의 피해도 발생할 것이고, 타고 있는 사람뿐만 아니라 밖에 있는 사람들까지도 그 영향이 굉장히 크게 미칠 수 있습니다.
그리고 지금 많은 분들이 큰 차들에 먼저 자율주행이 도입될 수도 있다고 보고 있습니다. 그렇다면 잘못되었을 때 더 피해가 커지는 것이지요. 그래서 이 안전 부분이 굉장히 중요하기 때문에 물리적인 실생활에 상당히 큰 임팩트를 줄 수 있는 기계덩어리다, 쇳덩어리다 그 측면이 온라인 서비스나 혹은 로봇 같은 비교적 피해범위가 한정될 수 있는 장비들에 비해서는 훨씬 더 다른 부분일 수 있다는 것입니다.
그러다 보니까 규제가 어마어마하게 많습니다. 원래 들어왔던 구글이나 이런 서비스 기업들이 주춤주춤하는 이유도 보면 저희가 지금 감당해야 하는 규제들이 이것이 재산이고 크기 때문에 교통뿐만이 아니고 환경규제도 당연히 있고 심지어는 금융에 관련된 것들도 있습니다.
그리고 세금은 당연히 내야 합니다. 저희가 세금신고 대행해 주는 곳도 꽤 많습니다. 그뿐만이 아니고 여러 가지 방식이 있습니다. 너무 비싸서 리스나 렌트, 소유하는 방식도 다양하게 있고, 금융에 관련된 부분도 있어서 규제가 워낙 많다 보니까 섣불리 함부로 팍팍 치고 나가기는 어려운 것입니다. 그래서 아까 전에도 보여드렸듯이 기술적으로 돌파할 수 있는 영역은 아마도 중간 정도까지는 잘하면 가겠지만 그다음 단계로 점프해서 넘어가려면 사회적으로 굉장히 큰 합의들이 필요할 것이라고 생각하는 상황입니다.
또 한편으로 이것이 한국 안에서 뿐만 아니라 국제규범과의 조화도 굉장히 중요합니다. 아까 처음에 보여드린 것을 잠깐 보고 넘어가셨겠지만 한국에서 한 380만대를 만들면 실제로 국내시장은 3분의 1 정도이고 나머지는 어디에 팔아야 하는데 그 나라들이 생각지도 않았던 어떤 특별한 형태의 기술을 도입해야 한다거나 의무화가 된다면 또 한편에서는 “그러면 우리는 그것 안 할 건데”라고 하면 3분의 2를 어떻게 해야 하는지에 대한 고민도 생기는 것이지요.
이것에 대해 두 번의 기술을 새로 만들어야 할 수도 있는 것이어서 그런 많은 규제들에 대한 국제 조화까지도 생각해야 하는 부분이 있는데 이것이 다 안전으로 귀결이 됩니다. 너무 피해가 클 수 있고 불가역적인 피해를 입힐 수 있는 덩어리 장비이기 때문에 규제를 많이 받다 보니까 이런 고민거리들이 있기도 하고 그것이 아마 온라인 서비스들과의 차이점이지 않을까 생각하고 있습니다.
이것은 산업부에서 얼마 전에 발표해 주신 자료인데 감사하게도 자율차 관련된 빨간 동그라미 부분에 많이 들어가 있습니다. 그래서 산업부에서도 보면 현재 자동차 산업이 우리나라에 기여하는 만큼을 앞으로 미래 자동차에도 계속 기여할 수 있도록 저희를 채찍질해 주시려고 이렇게 발표를 하신 것 같은데 보시면 친환경차도 많고 자율차 이런 것들이 포함되어 있습니다.
그리고 이것은 국토부에서 발표한 내용 중 일부를 발췌해서 가져온 것인데 국토부에서 생각하는 미래 모습인 것 같습니다. 저희가 모빌리티라고 쓰는 표현을 그대로 사용해 주셨는데 주차도 자율로 되고 주행, UAM, 물류 이런 것들이 다 수요 응답형 서비스에 기반해서 실시간으로 교통과 물류흐름에 반영이 됨으로써 사람들이 조금 덜 개입이 되고 일을 조금 덜 해도 조금 더 편하게 원래 원하던 결과보다 더 나은 품질의 서비스를 받을 수 있도록 해서 2040년에는 전국적으로, 어떻게 보면 지금은 꿈같은 그림들을 실제로 볼 수 있도록 하고 싶다는 것이 국토부의 바람인 것 같습니다.
이렇게 산업부와 국토부가 관심을 가져주시니 저희도 열심히 해야 할 것 같습니다. 그래서 저희가 굳이 이 장표들을 넣은 것은 사회적 합의를 만들어내기 위한 노력들을 다행히 한국 정부에서 많이 관심을 가져주고 계셔서 이런 움직임들이 있다는 차원에서 말씀을 드렸습니다.
이것은 한국은행에서 작년에 나온 것인데 이렇게 많은 돈을 벌 수 있다면 저희 같은 민간회사 입장에서는 어떻게 될지는 몰라도 투자해 볼만한 가치는 충분히 있다고 판단되고 또 밖에 나가서 열심히 벌어 와야 우리나라에서 국부가 창출되기 때문에 그런 측면에서 저희가 자율주행차를 왜 이렇게 중요하게 보고 있는지, 심지어는 자동차 회사가 아닌 회사들조차도 이 자율주행이라는 기술에 왜 이렇게 투자하고 있는지 보실 수 있도록 간단하게 넣어봤습니다.
이것도 교통연구원에서 올해 발표해 주신 것인데 우리나라에서의 자율주행자동차 쪽, 이제 다른 기술들보다 자동차에 집중해서 분석해 주신 자료인데 보시면 강점이나 기회요인들보다 약점이나 위험요인들을 보시면 결국 안전 부분에서 굉장히 신뢰도 높은 수준의 기술개발이 필요하고 이 기술들이 광범위하게 확산될 수 있으려면 사회적 공감대가 필요한데 그 사회적 공감대 측면에서도 정부에서 고민이 많을 것이라는 내용입니다.
특히 갑자기 이것을 확산했다가 생길 수 있는 여러 가지 문제들도 있을 수 있기 때문에 그런 측면에서 기술적인 극복과 노력, 이것은 아마 민간이 중점을 두고 많이 해야 할 것이고 또 사회적인 공감대 형성이 같이 가줘야만 아까 보셨던 큰 산업에 선도적으로 우리나라가 역할을 수행할 수 있을 것이라는 이야기입니다.
이것은 2분 정도 되는 동영상인데 혹시 잠깐 틀어주실 수 있겠습니까?
(자율주행차 관련 동영상 상영)
자율주행이라는 것이 지금 차에서 시작을 하지만 충분히 짐작하시다시피 로봇 그리고 나중에는 날아다니는 UAM 혹은 AAM(Advanced Air Mobility, 선진항공교통)이라고 부르는 장비에까지 많이 적용될 기술들입니다. 그러다 보니까 아까 보셨던 것처럼 굉장히 SF 같은 영상이기는 하지만 저희가 꿈꾸는 미래비전인데 인구가 많이 줄어들고 노령화가 빨라지는 여러 가지 악조건 속에서도 지금과 같은 생활수준을 유지하고 오히려 지금보다 더 좋은 품질의 라이프 스타일을 가져가려면 아무래도 자율주행이라는 기술이 많이 필요할 것입니다.
그래서 이런 데이터나 서비스 관련된 부분에 굉장히 많은 관심을 가져주시는 것이 지금으로서는 저희도 감사한 부분이고 또 많은 의견을 주시면 도입해서 1년이라도 빨리 저런 세상이 올 수 있도록 저희도 노력하겠습니다. 감사합니다.“]

의장 윤종수 : [”좋은 발표 고맙습니다. 특히 마지막 영상을 보면서 개인적으로 요새 거동이 힘드신 어머니를 모시고 있어서 저것을 보면서 저런 세상이 빨리 왔으면 좋겠다는 생각을 했습니다.
하여튼 지금 현대자동차가 차지하고 있는 여러 가지 세계 속 그리고 국내 위상을 설명해 주셨고 자동차 산업의 현재와 미래 그리고 자율주행기술의 현황을 설명해 주시면서 그것이 그렇게 만만한 작업이 아니다. 경쟁도 심하지만 순식간에 이뤄질 일은 아니고, 특히 그것이 상당히 변화된 모습이고 사회적 합의에 대한 말씀을 많이 강조해 주신 것 같습니다.
나중에 더 점프를 하기 위해서는 그 전제로서 사회적 합의가 필요한데 그 부분에 대한 고민은 지금부터 계속 논의가 되어야 하지 않을까 싶습니다. 그 일환의 하나로 지금 이 포럼도 진행되는 것이지요. 좋은 발표 고맙습니다.
다음은 황창근 위원님께서 ‘자율주행차와 개인정보’라는 제목으로 발표를 해 주시겠습니다. 부탁드립니다.“]

위원 황창근 : [”황창근 교수입니다.
저는 ‘자율주행자동차 운행에 있어서 개인정보의 보호·활용의 법적 쟁점’이라는 주제로 발표하겠습니다. 조금 전에 발표는 슬라이드 상당히 예쁘고 또 비디오도 나왔는데 저는 모양은 예쁘지 않습니다만 잘 발표해 보도록 하겠습니다.
전체 내용은 국내외 법제 동향을 살펴보고 자율주행차가 실제 수집하는 데이터 유형, 법적 근거, 대응방안 이렇게 순서대로 발표하겠습니다. 자율주행차 운행에 있어서 데이터 규율체계는 데이터 수집-제공-활용의 단계를 가지는데 데이터 중 개인정보의 수집 등의 법적 근거와 관련해서 많은 논의가 있습니다. 특히 수집근거를 어떻게 봐야 할지가 논란이 되고 있고 현행법에 있어서는 지금 자율주행차가 임시운행단계로 한시법의 형태인 자율주행차법이 있고 또 지역특구법에 의한 특례에 의해서 운행되고 있습니다.
지금 임시방편적으로 해결되고 있습니다. 그래서 장차 상용화에 대비하여 개인정보 규율체계를 재편성할 필요성이 있다는 논의가 계속되고 있습니다.
결국은 법적 쟁점에서 보면 개인정보 수집을 할 때 필요한 최소한의 범위 내로 수집되고 있는지 또 필요한 최소한의 범위 내로 수집되어야 한다는 당위성에 따라 하고 있는지가 중요하고 그런 경우에 있어서 수집의 법적 근거를 어떻게 가져갈 것이냐 그리고 제공과 처리에 있어서도 마찬가지 문제가 있는데, 특히 수집 목적 범위 내에서 처리되고 있는지가 중요할 것 같습니다.
그래서 만약 현행 규율체계의 변경이 필요하다면 현행 규율체계의 문제점과 대응방안을 찾는 것이 중요합니다. 다만, 이것에 개인정보 보호의 엄격한 잣대를 들이대면 혁신을 멈춰야 하는 문제가 생깁니다. 그래서 혁신을 멈출 수 없다는 전제에 들어가서 모두 동의를 한다면 현행법을 맞추어서 개정하는 방향으로 갈 수밖에 없지 않은가 싶습니다.
오늘 발표자료는 벌써 5년이 되었는데 2017년 12월에 우리 위원회에서 제가 연구과제를 수행한 적이 있습니다. 그때 그것을 토대로 했는데 제가 다시 한번 읽어보니까 5년이 지났는데도 지금과 크게 바뀐 것이 없는 것 같습니다. 그래서 대충 비슷합니다.
국내외 법제 현황은 대체적으로 자율주행차법에 관한 여러 가지 입법은 많이 논의되고 있고 실제 하고 있지만 개인정보 처리 관련해서 구체적이고 명시적인 입법은 많지 않은 것 같습니다. 다만, 지금 자동차관리법 관련해서 개인정보 보호나 활용에 관련되는 근거를 조금 가지고 올 수 있는 정도입니다.
그래서 지금 미국이나 외국 제도를 설명해 놨는데 이것을 다 말씀드리기는 어렵고 제일 첫 번째로 있는 것이 2014년도에 자동차제조사 연합이라는 미국의 협의체에서 자율주행차의 소비자 프라이버시 보호 원칙이라는 것을 제정·발표한 적이 있습니다.
여기 보면 여러 가지 내용들이 있는데 그중에 네 번째 최소수집 원칙, 익명화처리·보존 원칙을 제시한 적이 있습니다. 이것은 지금 개인정보 보호법의 원칙이나 내용과 부합되는 것 같습니다.
그리고 2016년도에 미국 NHTSA의 ‘연방 자율주행차 정책’에서 여러 가지 정책을 발표했는데 그중에 일부 개인정보 보호와 관련되는 내용이 있습니다. 2번 탑승자 프라이버시 보호 관리라든지 몇 가지가 있습니다.
또 2016년도에 「드론의 운영에 필요한 사생활 보호, 책임성, 투명성에 관한 모범규준」사례를 발표했는데 오히려 지금 드론이 자율주행차보다 구체적인 내용은 조금 더 상세하게 발표되고 있습니다.
그다음에 EU로 가면 2020년에 ‘커넥티드차량 및 이동성 관련 개인정보처리 지침’으로 몇 가지를 제시하고 있고, 2017년도에는 로봇법에서 개인정보 관련해서 결국 자율주행차도 로봇의 일종이니까 이것을 참고할 수 있을 것 같고, 또 2015년에 EU에서 드론과 관련해서 프라이버시 정책을 권고안으로 발표했는데 이것은 드론과 관련해서 여러 가지 이해관계자별로 아주 상세하게 제시하고 있습니다. 이것은 다 생략하겠습니다.
그리고 2017년 독일에서 자율주행차 윤리 가이드라인으로 여러 가지를 발표했는데 그중 개인정보 보호와 관련되는 것을 제가 따로 뽑아놓은 것입니다. 이것은 자료를 참조해 주시기 바랍니다.
그다음에 최근에 자율주행차법에 관해서 독일 도로교통법이 가장 선진된 법이라고 이야기하는데 2021년 개정 도로교통법에서 보면 저장데이터의 종류를 쭉 나열하고 있습니다. 차량식별번호나 위치정보 등을 나열하고 있는데 이것이 아직 우리 법에서는 운행기록장치 등등으로 표현되고 있습니다. 그래서 이것은 조금 더 수집되는 정보의 종류를 구체화시켰다는 의미가 있을 것 같습니다. 그리고 일본에서도 논의가 있었는데 특별한 것은 없습니다.
그다음에 바로 국내 법제로 가면 국내 법제는 잘 아시겠지만 자동차법제라는 것이 있고 자동차법제는 자율주행차를 어떻게 운행시킬 것인가의 관점에서 여러 가지 법을 만들어내고 있는데 여기서 직접적으로 개인정보 규율 법제를 논하는 것은 보이지 않습니다. 다만, 항목을 보면 저희들이 추론할 수 있는 몇 가지 근거는 있겠습니다.
개인정보 보호법제는 최근에 가명정보 처리 가이드라인이 제정돼서 시행되고 있는데 이 가명정보 처리 가이드라인이 결국 현행법 하에서는 자율주행차 운행에 있어서 가장 중요한 근거가 될 것 같습니다. 그래서 자율주행차의 연구 시험 목적 하에 운행은 현재 자율주행차법이나 지역특구법을 근거로 아주 개별적인 사안에서 규제특례로 시행되는 상태입니다. 그래서 계속 규제특례 시행과정에 있어서 논의되는 것이 개인정보 보호법을 정비해야 하는 것이 아닌가라는 이야기를 하는데 구체적으로 어떤 것을 정비해야 할지 지금 보도록 하겠습니다.
그다음에 자동차관리법을 보면 현행 자율주행차법에 가장 근거가 되는 것이 제27조로 제27조 제1항 단서에 따라 자율주행차가 운행되고 있는데 제5항에 보면 운행기록 등 운행에 관한 정보 등을 보고하도록 되어 있습니다. 이 제1항에 따라 시행규칙이 만들어지고 그것에 따라 운행정보를 보고하도록 되어 있는데 운행정보 중 자동차관리법 시행규칙 제26조의2 제1항 제4호에 ‘운행정보를 저장하고 저장된 정보를 확인할 수 있는 장치를 갖출 것’이라고 되어 있어서 결국 운행정보 저장데이터에 개인정보가 포함될 가능성이 상당히 있습니다. 여기에 따른 국토부 고시가 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정으로 제17조, 제18조에 운행기록장치와 영상기록장치가 있습니다. 특히 제18조의 영상기록장치가 결국 데이터를 수집하는 근거가 될 수 있을 것 같습니다.
그리고 자율주행차법이라는 한시법이 있는데 이것은 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률이라서 이 법의 성격에 관해서 여러 가지 논란이 있습니다만 저는 이것이 자율주행차에 관한 일반법이라기보다는 한시적으로 적용되는 법이라고 보는데 제20조에서 특례규정을 적으면서 ‘익명처리된 개인정보 등의 활용에 대한 다른 법령의 배제’ 이런 조문을 넣어놨습니다.
만약 개인정보나 개인위치정보를 수집하면 삭제하거나 대체해서 다른 정보와 결합하는 경우에도 더 이상 특정 개인을 알아볼 수 없도록 익명처리하여 정보를 활용하면 가능하다고 되어 있습니다. 그래서 임시운행이나 연구목적 또는 각종 특례 하에서 할 때는 제20조에 따라 하면 현재로서는 문제가 없을 것 같기는 합니다.
그다음은 최근에 나온 법으로 시행된 지 얼마 되지 않은 법인데 자동차손해배상 보장법에서 사고조사를 하게 되어 있습니다. 지금 자율주행자동차 사고조사는 별도의 사고조사위원회를 설치해서 조사하도록 법령을 만들었는데 이 법에서는 사고조사를 할 때 수단·방법을 무엇으로 정했느냐면 자율주행자동차에 부착된 자율주행정보 기록장치를 확보해서 거기에 있는 기록정보를 수집·이용 및 제공해서 사고조사를 하도록 해 놨습니다.
그래서 이 자율주행정보 기록장치에 결국은 저장이나 기록된 데이터에 개인정보가 포함될 수 있습니다. 그래서 제4항에서 ‘제2항에 따른 정보의 수집·이용 및 제공은 「개인정보 보호법」및「위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률」에 따라야 한다’라고 되어 있습니다.
다시 말하면 결국 자동차손해배상 보장법 제39조의15에 따른 취지는 개인정보 수집이 이루어질 수밖에 없는데 현행법에 따라서 할 수밖에 없다는 것입니다. 그러니까 특례는 없습니다.
그다음에 지역특구법은 관련되는 모든 법을 특례로 만들어놨습니다. 제115조와 제116조에서 위치정보법이나 정보통신망법에 관한 특례를 두고 있는데 여기서도 결국 비식별화를 하라는 취지입니다. 이것은 개인정보 보호법이 가지고 있는 원칙인데 그 원칙을 다시 한번 설명해 놓은 것입니다. 다만, 이 법이 개인정보 보호법으로 통합되기 전 정보통신망법을 그대로 가져와서 아직 개정되지 않은 상태입니다.
참고로 드론법제는 항공안전법에서 규정하고 있는데 여기서도 ‘개인의 공적·사적 생활과 관련된 정보를 수집하거나 이를 전송하는 경우 타인의 자유와 권리를 침해하지 아니하도록 하여야 하며 형식, 절차 등 세부적인 사항에 관하여는 각각 해당 법률에서 정하는 바에 따른다’, 그러니까 결국은 개인정보 보호법으로 가도록 해 놨지요. 그래서 여기서도 특례는 없는 상태입니다.
그리고 지금 21대 국회에서 법률안 몇 개가 제안되어 있는데 개인영상정보의 보호 등에 관한 법률안 2개가 발의되어 있습니다. 결국 개인영상정보가 수집·처리되는 것이 자율주행자동차라서 이 법이 제정되면 일정부분은 규율할 수 있지 않을까 싶고, 이것과 같은 취지에서 정부 제출안인 개인정보 보호법 개정안에서 이동형 영상정보처리기기에 관한 법적 근거를 두고 있습니다.
개인정보 보호법 개정안 제25조의2에서 보면 제1항 제1호와 제2호의 경우에는 개인정보를 처리할 수 있다, 다시 말하면 촬영할 수 있다고 되어 있는데 제2호에 빨간 색으로 줄을 쳐놓은 부분을 보면 정보주체가 촬영사실을 알 수 있도록 하였음에도 불구하고 촬영거부 의사를 밝히지 아니한 경우에는 촬영할 수 있다고 되어 있는데 이동형도 여러 가지가 있을 수 있을 것 같습니다. 그래서 이것을 자율주행차에 그대로 적용하기에는 조금 무리가 있을 것 같다는 생각이 들기는 합니다. 그래서 이 부분은 자율주행차 관련해서 조금 더 생각해 봐야 할 것 같습니다.
시간이 얼마 남지 않았는데 그다음 페이지에 표가 있는데 이것은 지금 자율주행차가 수집하는 데이터 유형을 센서라든지 이런 매치와 기술에 따라서 처리정보 그리고 처리정보 데이터 중에서 개인정보 여부를 구분하고 거기에 따라서 규율근거, 처리근거를 표로 만들어놨습니다. 그다음 페이지와 이것은 자료를 참조해 주시기 바랍니다.
그리고 개인정보 처리자와 정보주체도 이 표를 보시고 그다음 설명을 이어가겠습니다. 그래서 현행법에 따라, 제가 자율주행기술은 전혀 모릅니다만 상상컨대 처리근거를 보면 처리근거의 첫 번째가 정보주체의 동의인데 수집의 특성이라는 것이 자율주행차가 운행을 하면서 부지불식간에 수집하는 특성을 가지고 있습니다. 그래서 운전자라든지 탑승자의 동의를 받는 것은 쉽겠지만 그 외에 거리를 걸어 다니는 보행자라든지 또는 타차의 운행자에게는 정보주체 동의 기반의 근거는 불가능한 것 같습니다.
그런데 혹여 이런 생각을 할 수 있습니다. opt-in 방식이 되지 않으면 opt-out 방식도 적절하지 않느냐 이렇게 볼 수 있는데 opt-out 방식으로 하려면 차량이 지나갈 때 뒤따라가서 문을 두드려서 “제가 동의하지 않습니다”라고 이야기해야 한다는 것인데 이것도 불가능할 것 같습니다. 그러니까 정보주체의 동의방식으로는 해결이 가능하지 않다는 생각을 합니다.
그래서 결국 법률규정으로 가야 합니다. 지금 자율주행차법 제20조에 익명처리에 의한 개인정보 보호법 적용 배제를 두고 있고 제가 이것을 의미가 없다고 해 놨는데 의미가 없는 것이 아니고 개인정보 보호법이 당연히 이렇게 되어 있으니까 크게 새로운 것이 아니라는 뜻입니다. 그래서 이 자율주행차법 제20조에 익명처리에 의한 개인정보 보호법 적용 배제는 결국 개인정보 보호법을 적용하지 않기 위해서 익명처리를 하라는 취지니까 이것은 이 법이 있든 없든 당연히 가능한 이야기입니다.
그리고 아까 봤던 자동차관리법 시행규칙에 따라서 영상기록장치의 설치로 인한 의무수행이 지금 임시운행단계에서는 가능합니다. 이것은 법령상 의무를 준수하기 위한 불가피한 경우에 해당이 된다고도 봅니다. 또 자동차손해배상 보장법상 자율주행정보 기록장치를 부착하도록 되어 있는데 이것도 법률규정의 근거로 볼 수 있지 않을까 이런 생각이 듭니다.
그다음에 계약체결의 경우에 그 근거는 운전자나 탑승자의 경우라면 가능하지만 보행자나 타차운행자는 불가능합니다. 그러면 결국 문제가 되는 것이 정당한 이익에 관한 근거입니다. 우리 개인정보 보호법에는 정당한 이익이 있으면 합법적 근거가 있다고 보는데 임시운행단계에서 보면 지금 영상기록설치의무는 자동차관리법에서 의무를 수행하기 위한 불가피한 경우로 보입니다. 그래서 개인정보 처리자의 정당한 이익이 명백한 경우로 해석이 가능할 수도 있겠다는 것입니다.
그래서 이제 상용화 단계에서도 이 근거를 적용할 수 있는지에 대해서 보면 이때도 가능한 것이 아닌가, 예를 들어서 영상기록이라든지 운행기록을 설치하지 않으면 자율주행차가 운행이 가능한가 이렇게 따지고 보면 충분히 정당한 이익이 있을 수도 있겠다는 생각이 듭니다.
그래서 자율주행차의 안전운행에 있어서 사고도 예방하고 사고원인도 규명하고 또 운행 선후과정에서 영상기록장치를 통한 데이터의 수집 등 처리가 불가피한 것으로 보입니다. 그러면 정당한 이익을 인정할 가능성이 큽니다.
또 최근에 제정된 자동차손해배상 보장법에 있는 사고처리에서도 보면 운행기록장치를 통해서 사고처리를 하도록 되어 있습니다. 그러면 그 법령상의 의무를 준수하기 위해서는 운행기록장치를 설치하고 운행기록을 보존하는 법적 의무가 있기 때문에 정당한 이익이 있는 것으로 볼 여지는 있겠다는 생각이 듭니다.
그래서 결론적으로 첫 번째에 있는 동의 기반의 근거에 대치하기 위해서는 보행자나 타차 개인정보 수집에 법적 근거를 신설할 필요가 있는데 법이라는 것이 당연한 이야기겠지만 만든다고 법이 되는 것이 아니고 충분히 합당할만한 공익적 목적이 있어야 헌법적으로 합헌성을 가지게 됩니다.
그러면 이 자율주행차 안전운행에 관해서 필수적인 정보인 타차의 개인정보라든지 보행자의 개인정보가 꼭 필요하다면, 저는 잘 모르겠습니다. 자율주행기술에서 개인정보가 꼭 필요한지는 잘 모르겠는데 만약에 필요해서 그것을 잘 설득한다면 공익적인 목적이 인정될 수 있어서 법령에 근거를 신설하는 것이 가능할 것 같습니다.
그런데 타차의 개인정보와 보행자의 개인정보가 꼭 필요하냐 그냥 데이터로서만 있으면 되는 것이 아닌가, 이렇게 본다면 만약에 법령을 신설한다고 하더라도 그 법령이 헌법적으로 합헌성을 유지하기 어렵지 않을까 이런 생각도 듭니다. 그러나 그 방법 말고는 현행법상 어렵지 않겠느냐는 생각이 듭니다.
그다음에 비식별조치 등 가명처리는 지금 가명정보 처리 가이드라인이 있는데 이 가이드라인에는 일반적인 개인정보 처리에 관한 여러 가지 내용이 포함되어 있지만 그중 자율주행차 운행에 특유한 내용을 조금 더 상세하게 추출해서 제시하면 좋지 않을까 이런 생각을 했습니다.
세 번째로 지금 자율주행차 주행기록장치가 의무 장착은 아닙니다. 해석상 의무이기도 한데 아직 법상 명시적으로 되어 있지 않아서 이 부분을 정리할 필요가 있겠다는 것입니다.
마지막으로 입법방식을 보면 이것도 많이 논의가 되는데 크게 개인정보 보호를 위한 일반법인 개인정보 보호법을 개정하는 입법 방안과 자율주행차의 특유한 문제이기 때문에 자동차법을 개정하자는 이 방안으로 나뉩니다.
그런데 우리 미래사회에 일반적으로 적용되는 것이라고 보기는 어려울 것 같습니다. 이제 자율이동체의 문제가 일반적인 문제는 아니기 때문에 개인정보 보호법보다는 자율주행차법에 개별법의 특례를 규정하는 것이 자연스럽다는 생각이 듭니다. 이 정도로 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.“]

의장 윤종수 : [”좋은 발표 고맙습니다. 자율주행 관련하여 개인정보의 여러 가지 이슈를 하나하나 검토해 주셨고 또 거기서 개정방향 그리고 대응방안에 대한 의견도 주셨습니다. 상당히 어려운 미션으로 이 부분은 결국 나중에는 해결해야 할 텐데 아까 말한 사회적 합의 플러스 개인정보 수집을 최소한의 범위에 한정시키는 여러 가지 기술적인 부분도 고려가 되어야 할 것 같습니다. 법적인 체계를 잡아가야 할 것 같습니다.
지금 두 분께 자율주행과 관련한 현황과 그것에 관한 개인정보 이슈에 대한 발표를 들었으니 이제 토론을 진행하겠습니다. 시간이 오후 3시 58분인데 지정토론을 듣고 쉬겠습니다.
그러면 두 분의 토론자 중 조용혁 한국법제연구원 규제법제연구센터장님께서 먼저 토론해 주신 후 이옥연 위원님께서 토론해 주시겠습니다. 부탁드립니다.“]

한국법제연구원 규제법제연구센터장 조용혁 : [”안녕하십니까. 한국법제연구원 조용혁입니다.
제가 큰 제목 자율이동체 개인정보라는 것을 모르고 황창근 교수님 발제에 대한 토론 정도로 생각하고 있었습니다. 그래서 자율주행과 영상정보라고 장표를 준비했고 다른 데서 발표할 때 썼던 자료를 다시 한번 들고 왔습니다.
황 교수님께서 너무 잘 정리해 주셔서 제가 더 이상 말을 보태는 것은 첨언에 지나지 않고 중언부언하는 것 같은데 말씀드리기 전에 우리가 일반인의 시선에서 봤으면 하는 것이 있습니다. 택배기사나 오토바이 타는 사람들이 바디캠이나 헬멧에 카메라를 블랙박스 대신해서 달고 다니지요. 이것이 네트워크로 계속 시선이 가지 않아도 이동형 영상정보처리기기에 해당할 것입니다.
그런데 이것을 아까 황 교수님이 말씀하신 것처럼 자동차를 쫓아가면서 안 된다고 표시할 것인지 그러면 그때 꺼야 하는지, 제가 아이들 학교에 가서 운동회를 하는데 비디오카메라든지 핸드폰으로 찍으면 운동장 반대편에 계신 다른 학부모가 찍지 말라고 하면 저는 내려야 하는지 과연 이렇게 되어야 opt-in, opt-out으로 가능할지를 생각해 볼 필요가 있다고 봅니다.
또 하나는 자율이동체를 이미 우리가 많이 접하고 있었지요. 접해 있었던 것이 뭐가 있느냐면 비행기 오토파일럿하지요. 그런데 비행기도 분명히 카메라를 가지고 찍고 있습니다. 그리고 트램(tram)도 있고 BRT(Bus Rapid Transit)도 있습니다.
근래에 보면 식당에 가면 서빙로봇이 있지 않습니까? 서빙로봇도 다 찍고 있습니다. sensing을 하고 카메라를 쓰는데 우리가 서빙로봇에 대한 프라이버시 이슈를 이야기해 본 적이 없었던 것 같습니다. 왜냐하면 저장하거나 다른 데 쓰지 않는다는 것을 우리가 다 알기 때문이지요. 그것이 주방에서 테이블까지만 쓰고 더 이상 아무 쓸모가 없다는 것을, 그러니까 다른 데 유출되거나 내가 침해될 우려가 없다는 것을 아는 것이지요. 그래서 찍거나 수집하는 것 자체와 그것이 원래 목적의 범위를 넘어서 쓰이는 또 다른 위험요소는 구분해서 봐야 하지 않을까라는 생각입니다.
그 말씀을 드리는 이유가 이 화면에 보시면 문제제기들이 있지요. 드론이나 자율주행차에서 개인정보 무방비 노출이라고 하면서 그림을 보시면 센서도 많고 레이더도 있고 라이다도 있고 카메라도 있는데 앞에 보행자가 있어서 차가 스스로 멈췄다면 차가 사람도 알아보고, 그런데 다음 장 한번 봐주시면 현행법에 있어서는 여기 계신 분들이 훨씬 더 잘 아시는 내용입니다만 이것은 현재 자율차에 적용될 여지가 거의 없다고 봅니다. 현재는 영상정보처리기기가 CCTV와 네트워크 카메라인데 차가 그냥 가면서 찍는 것은 여기에 해당이 안 되지요. 이 2개 어디에도 해당되지 않습니다.
우리가 차에 있는 블랙박스를 설치한 것으로 개인정보 보호법을 논의해 본 적이 없지 않습니까? 그런데 재미있는 것은 T맵의 그림을 보면 이것이 T 클라우드로 가게 되는 것이 있습니다. 그러면 네트워크 카메라로 볼 여지가 있을 텐데 이런 경우가 아니면 별 문제가 없습니다.
그런데 이동형 영상정보처리기기가 이런 유형밖에 현행법에서 규율하고 있지 않으니까 또 다른 위험성도 고민을 했었지요. 그렇기 때문에 새로운 입법들을 논의하고 있는데 그렇게 되면 포섭 범위가 넓어질 것입니다. 그 경우에 자율이동체가 많습니다만 특히 자율차라고 본다면, 다음 페이지 부탁드립니다.
아까 차가 사람을 인식한다고 했는데 잘 보시면 여러 가지 그림이 있습니다. 클릭해 보시면 동영상도 있고 기사도 있는데 맨 왼쪽 위에 보면 우리는 저것이 사람이 아닌 것을 압니다. 자전거를 타고 있는 것처럼 보이는데 사람이 아닌 것을 알고, 그 밑에 있는 머리 큰 인형도 사람이 아닌 것을 우리는 압니다. 그 옆에 있는 노란색 조끼를 입은 물체도 우리는 사람이 아닌 것을 다 압니다. 그런데 차는 저것을 사람으로 인식하고 멈춥니다.
위에 보면 사람 사진이 있고 골조가 있지요. 그리고 오른쪽 밑에 보면 이것이 해외토픽에 나왔던 것인데 테슬라 앞에서 네 발로 걸어 다녔더니 테슬라가 이것을 개로 인식하더라는 것입니다.
제가 이것을 왜 말씀드리느냐면 자율차가 운행할 때는 사람처럼 보이는 뭐가 있다는 것을 알면 되지, 사람인지 아닌지까지 알 필요가 없고 그 사람이 누구인지는 더더욱 알 필요가 없습니다. 그렇기 때문에 자율주행자동차는 식별성이 전혀 필요가 없습니다. 오히려 그것을 처리하면서 자율차가 간다면 자율주행자동차의 어떤 리소스나 거기 들어가는 장비나 소프팅 파워(softing power)가 낭비되는 것이지요. 그러니까 object로 인식하면 되는 것입니다. 그래서 대부분은 별 문제가 없을 것이라는 말입니다. 그런데 이것은 일반적인 경우를 말씀드린 것이고, 그렇지 않은 경우가 있을 수 있습니다. 황 교수님처럼 제가 굉장히 정교하고 학술적으로 구분한 것은 아니고 현실적으로 자율차에 있어서의 개인정보 이슈가 무엇이 있을까 것을 몇 가지 가지를 쳐봤습니다.
위에 Deployment라고 되어 있는데 자율차가 상용화되었을 때로 네트워크에 전혀 물려있지 않고 차만 간다, 구글 같은 경우 차를 제조할 것 같지 않고 소프트웨어를 팔 것 같은데 그렇기 때문에 네트워크에 의존하지 않는 것 같습니다. 차만 가면 블랙박스와 유사하지요. 그래서 정보를 수집한다고 하지만 그냥 찍거나 아니면 일방적으로 정보를 수집만 하는 경우이지요. 그리고 그 정보는 대부분 휘발성입니다. 그래서 개인정보 이슈는 별로 없을 것 같습니다. 차가 그것을 저장하고 있다는 것 자체도 무의미하지요.
현대자동차 분이 여기 계셔서 그렇기는 한데 평창올림픽 때 그것이 버스니까 가능했다고 들었습니다. 거기에 데스크톱만한 컴퓨터가 2대 들어갔다고, 그것은 제가 우연히 우스갯소리로 들은 이야기여서 사실인지는 모르겠습니다. 그러니까 승용차에는 그것이 안 되는 것이지요. 그만큼 하드웨어도 소프트웨어도 필요한데 굳이 자동차가 다 사람을 식별하고 저장할 필요는 없다는 것입니다.
그다음에 네트워크에 연결되면 그때부터는 우리가 조금씩 생각할 여지가 생깁니다. 여기 Connected라고 있는데 ITS, 우리가 버스정류장에서 정보를 보는 것처럼 차도 정보를 받지요. 일방적으로 받기 때문에 이 경우에도 정보수신이어서 별 문제가 없습니다.
그리고 아까 황 교수님도 말씀하셨습니다만 임시운행의 경우에는 자율주행정보 기록장치를 장착하고 보관하게 되어 있습니다. 그런데 연구개발 시험목적이기 때문에 극히 제한적인 부분이 있습니다. 그리고 C-ITS에서는 차가 인프라와 차가 또 다른 차와 정보를 주고받습니다. 그러면 정보 송수신을 하는데 현재까지 영상정보 전송은 없는 것 같습니다. 영상정보를 주고받으면 문제가 조금 더 복잡해질 것 같습니다.
다음은 OTA(Over-The-Air)입니다. 차가 네트워크를 통해서 소프트웨어를 업데이트한다는 것인데 OTA는 영상정보를 주고받을 일은 없을 것 같습니다.
그런데 그다음으로 가서 원격운전, 원격조정을 한다, remote driving을 하면 그때부터는 조금 더 복잡해지는데, 그러면 운전자의 개인정보를 처리할 필요가 있고 이때는 개인정보 주체가 별도로 존재할 것입니다.
그런데 이 경우에는 동의가 전제돼서 가능할 것 같은데 성가시겠지요. 저희가 제주도에 가서 렌터카를 빌려서 시동 걸 때마다 ‘안전운전하세요’를 터치해야 합니다. 그렇지 않으면 내비게이션이 켜지지 않습니다. 그렇게 성가시지만 방법이 없지는 않을 것 같습니다.
그래서 그 경우에 또 다시 원격으로 조정하면 그때 개인정보 처리자가 존재할 것이고 그때 동승자의 정보처리가 문제될 텐데 차 내에 있는 동승에 대한 개인정보는 운행을 위해서 필요한지, 이 가능성은 극히 낮다고 생각합니다. 다만, 새로운 자율차에서는 이동수단만이 아니라 거기서 다른 생활, 문화, 기타의 것들을 할 수 있는 서비스에 관련되어 있기 때문에 거기에서는 동승자의 정보가 필요할 수 있을 것 같고, 동승자 정보가 필요하면 경우에 따라 동의에 기반해서 할 수 있을 것 같기는 합니다. 그런데 거기서 따로 식별해서 해야 하니까 쉽지는 않을 것 같습니다.
그런데 정말 문제는 보행자나 다른 차지요. 보행자나 다른 차에서는 운행 시에 반드시 필요합니다. 그런데 opt-in은 불가능하지요. 아까 말씀하신 것처럼 opt-out도 상당히 곤란하고 opt-out을 통해서 그것을 막는 것이 타당한지도 불분명합니다.
그런데 제가 모두에 말씀드린 것처럼 식별이 필요하지는 않습니다. 상용화 단계에 있어서는 차로 인식하면 되고 사람처럼 보이는 존재 무엇으로 알면 되기 때문에 식별이 필요하지는 않습니다.
그런데 문제는 연구개발입니다. 황 교수님께서는 굉장히 점잖은 분이라 자율주행자동차법 제20조에 있는 익명정보하는 것은 무의미하지 않다고 하셨는데 저는 무의미하다고 생각합니다. 왜냐하면 익명화했으면 이미 개인정보가 아니지요. 개인정보가 아니니까 그냥 개인정보 아닌 것으로 규제를 받지 않는데 “너 개인정보 규제 안 받아”라고 하고 있습니다. 이것은 누가 입안을 했는지 모르겠습니다만 그렇게 되어 있습니다.
그러면 익명화는 그렇다고 치고 비식별화를 하면 되지 않느냐고 하는데 실무에 계신 분들은 잘 알겠지만 연구개발을 하려면 데이터가 있고 소프트웨어, 그러니까 인공지능은 데이터를 기반으로 학습을 해야 하는데 연구개발을 목적으로 비식별화를 하면, 가장 많이 하는 것이 얼굴을 블러 처리하는데 그러면 얼굴 없는 사람으로 기계가 학습을 해야 하는 것입니다.
제가 다른 데서도 말씀드렸습니다만 제가 들은 이야기로 대전에 있는 모 연구기관에서 검은색 롱패딩이 유행하던 그 해 겨울에 어느 해인가 갑자기 사람을 인식하는 인식률이 확 떨어졌다고 합니다. 그러면 그 데이터를 가지고 학습해서 다시 인식률을 높였겠지요. 그러니까 그 데이터는 꾸준히 필요한 것이지요. 그런 데이터를 가지고 학습하다 보면 사람이 물건을 들려고 허리를 굽혀도 강아지가 아니라 사람으로 인식할 수 있을 것이라는 생각이 들기는 합니다.
그 말씀을 드리는 이유는 뭐냐면 연구개발에 있어서는 날 것의 데이터가 필요하다는 것입니다. 그런데 우리나라 법제에서 허용하는 것은 비식별화를 했을 때만 가능하지요. 그런데 자율주행차의 이런 소프트웨어 학습에 있어서는 날 것이 필요한 것이지 비식별화로는 한계가 있다는 것입니다. 그리고 비식별화를 해도 재식별화할 가능성도 여전히 남아 있다는 것입니다.
그래서 연구개발에 있어서는 자율주행 AI 개발을 위해 영상저장의 저장이나 보관이나 처리수요가 굉장히 강하다고 생각합니다. 그래서 여기에 대해서는 우리가 전향적으로 고려할 필요가 있지 않나 하는 생각을 가지고 있습니다.
다음 페이지에 보시면 이것은 제가 재작년에 국토부에 제시했던 내용인데 예시의 하나인 것입니다. 그래서 예를 들어 자율주행차에 있어서 영상정보처리특례라고 제가 명명을 했는데 ‘운행 과정에서 수집되는’, 이 운행 과정의 종류는 오른쪽에 다섯 가지로 나눠놓기는 했는데 여러 가지가 있을 수 있겠지요.
그 차 자체 아니면 그 처리자가 운행하는 여러 차 아니면 다른 차가 있을 수 있을 것 같은데, 여하간 자율차가 가면서 찍은 것들을 연구개발 목적이라는 아주 제한적인 한도 내에서는 허용을 해 주고 대신 그때 엄격한 조건과 절차 그리고 책임을 물어야 한다는 것입니다. 이런 것들을 우리가 생각해 볼 필요가 있지 않겠느냐는 생각으로 제안했던 것입니다.
다음 페이지에 보시면 산업부의 미래 자동차법에 형태는 좀 다릅니다만 유사한 것이 현재 국회에 올라가 있습니다. 그래서 상용화 단계에서 사업자들이 어떤 욕구가 있는지는 모르겠습니다만 그것을 허용해 줄 필요는 없을 것 같습니다. 그러니까 현행법 하에서 규제 받아가면서 차는 팔고 차는 돌아다녀도 될 것 같기는 합니다.
제가 어제저녁과 오늘아침에 상당히 곤란한 일이 있었습니다. 제가 기어차를 타는데 우버가 말을 안 듣더라고요. 내비게이션이 업데이트된 후 제가 설정해 놓은 데이터가 다 날아갔습니다. 그러니까 이런 소프트웨어 때문에 어떤 문제나 장애가 생길 수 있어서 상용화 단계에서는 사업자들이 좀 더 책임감 있게 했으면 좋겠습니다. 다만, 연구개발에 있어서는 좀 더 한 걸음 나가기 위해서 전향적인 접근도 필요하지 않을까 그런 생각입니다. 이것으로 간단히 마치도록 하겠습니다.“]

의장 윤종수 : [”조용혁 센터장님 토론 고맙습니다. 그러면 이옥연 위원님의 토론이 이어지겠습니다. 부탁드립니다.“]

위원 이옥연 : [”반갑습니다. 발표자료에 나와 있는 대로 현재 국민대학교에 있는 이옥연입니다.
제가 한 달에 뵐 수 있는 법학이나 변호사분들을 여기 오면 다 뵙는 것 같습니다. 저는 아무래도 주로 기술 쪽 연구개발을 많이 하다 보니까 법이나 변호사님들을 뵐 기회가 많지 않아서 제 발표는 가급적이면 기술적인 이야기로 말씀을 드려보겠습니다.
오늘 주제 중 자율이동체라고 되어 있고, 또 자율이동체라는 의미가 요즘은 자율주행도 있을 수 있고 로봇도 있을 수 있습니다. 그래서 갑자기 자동차가 하늘을 나는 부분들도 미래에는 나오고 있지만 그 두 가지는 2차원 평면 위에서 움직이는 것들입니다.
그래서 2차원 움직임을 갖는 자율주행차에서의 개인정보 보호와 실제 제가 주로 발표할 내용은 드론이라는 새로운 형태의 자율이동체 분야입니다. 그쪽은 드론이기 때문에 당연히 3차원 이동을 합니다. 그러면 결국 현재 우리의 규제, 규정이나 관련된 법들이 과연 3차원의 움직임을 갖는 것들에 대해서도 충분히 방어하고 있는지 그런 이야기를 말씀드려 보겠습니다.
개인정보를 보호한다는 이야기는 누군가가 침해하기 때문에 그 침해자로부터 우리를 지키고자 한다는 뜻에서 본다면 결국은 누군가가 우리를 침해하고 있다, 아니다라는 것을 알려면 등록해야 하는 것 같습니다.
같은 부서 사람들끼리 또는 같은 학생도 모든 사람들이 서로 등록하고 등록된 어떤 곳에서 침해를 막으려고 하는데 자율주행차든 여러분이 매일 타고 다니는 승용차든 당연히 번호판이 있습니다. 그런데 드론에서 번호판을 보신 적이 있느냐는 것이지요. 하늘을 나는 것들인데 우리가 개인정보를 하기 위해서는 어떤 것들이 등록되어 있어야 하는데 과연 등록이 되어 있느냐는 것입니다.
그래서 화면에 있는 것과 같이 목차로 말씀드리겠습니다. 그다음 페이지 부탁드립니다. 그래서 최근 들어 생각하시는 대로 드론 산업의 발전이 정말 무궁무진합니다. 국내만 해도 의학, 기상, 생태, 예술, 정유, 통신, 가정 심지어 국방 분야에 이르기까지 드론을 활용하는 사례가 아주 많아졌습니다.
오히려 주변에 자율주행차를 흔하게 보기는 어렵습니다. 웬만한 차들이 요즘 자율주행이 된다고는 하지만 드론만큼 완벽하게 자율비행이나 주행을 하는 차는 없는 것 같습니다. 운전자를 도와주는 구조인 것이지만 그 차량 스스로 여기서 부산까지 갈 수 있는 자율주행차는 아직까지 현실적으로 없다고 보는 것이 맞지 않겠습니까? 그렇게 본다면 우리가 먼저 고민해야 할 것은 드론 분야도 상당히 먼저 해야 한다는 생각이 듭니다.
맨 마지막에 보시면 드론은 워낙 발전하다 보니까 가격이 하락하고 소형화되고 이동성이 강화되고 있습니다. 그 이야기는 결국 우리의 개인정보를 침해할 수 있는 약간의 위협적인 물건들이 주변에 더더욱 많아지고 있다는 것입니다. 그렇다면 우리는 새롭게 등장하는 것에 대해서 현재 우리가 관련하는 개인정보 보호라는 것을 단순히 하라고만 한다고 해서 과연 개인정보가 이루어질 수 있느냐는 것이지요. 그래서 우리가 기술을 이해하고 그 기술에 맞는 관련된 법이든 규정을 만들어야 하는 것입니다.
다행스러운 것은 이것이 막 태어났습니다. 그렇기 때문에 그 친구에게 지금부터 보안을 내재화하는 노력을 많이 하는 것이 중요하다고 봅니다. 다 끝나고 나서 뭔가를 요구하는 것 자체가 현실적으로 어렵다는 것은 우리가 너무나도 많이 봐와서 그렇습니다.
다음 페이지에 보시면 국제든 국내든 간단한 시장의 규모입니다. 우리나라만 해도 벌써 드론을 이용한 배송 서비스를 여러 지자체에서 시행하고 있습니다. 거기에 대해 우리가 이제 와서 개인정보나 이런 이야기를 논할 만큼 준비되고 있느냐 하는 문제들입니다. 그래서 맨 아래 줄에 보시면 개인정보 보호나 프라이버시에 대한 우리의 정확한 규정이나 판단근거가 있느냐 하는 문제들입니다.
다음 페이지에 보시면 UTM이라고 해서 U라는 것은 드론이라는 뜻으로 이해하시고 TM은 Traffic Management입니다. 결국 자동차는 그나마 도로 위를 달리기 때문에 우리가 신호등을 통해서 나름 통제도 할 수 있고 카메라를 설치할 수도 있고 이런 여러 가지 프라이버시 침해에 대한 대응을 할 수 있는데 드론은 쉽게 말하면 길이 없습니다. 물론 만드시는 분들은 당연히 3차원 하이웨이를 만들고 있지만 문제는 드론이 꼭 거기만 비행하라는 보장도 없고 침해를 하려고 한다면 그것은 언제든지 날아다닐 수 있습니다. 그런 것을 하기 위해서 우리나라에서 뿐만 아니라 미국의 NASA부터 시작해서 드론에 대한 UTM이라는 Traffic Management를 어떻게 할 것이냐, 그런데 Traffic을 Manage한다는 의미는 결국 등록을 해야 한다는 것입니다. 우리가 길거리에 나가면 당연히 자동차가 번호판을 받고 번호판을 받았기 때문에 주행할 수 있는 허가를 받은 것이고 허가를 받았기 때문에 주행이 가능한데 드론은 현재까지 그 부분이 매우 미진합니다.
다음 페이지를 보시면 이 표의 내용을 간략하게 말씀드리면 이렇습니다. 현재 우리나라에서 만약 드론을 사서 비행을 하려면 어떤 상황에 따라 국토부나 이런 곳에 등록을 하는 방법은 있습니다. 그런데 문제는 그 등록이 보관이 전혀 되어 있지 않습니다. 두 번째 표에 있는 사항을 보면 개인정보라고 하기에는 너무 개인정보 보호에 관련되는 내용들은 아닙니다.
결국 무슨 말이냐면 자율이동체, 즉 예를 들어 드론이라고 가정한다면 드론에 관련되는 정보보안, 개인정보 보호에 대한 논의가 현재 드론 쪽에서는 전혀 없습니다. 그래서 결국 우리가 현재 나와 있는 많은 개인정보 관련된 규정이 드론 관련한 곳에는 하나도 녹아들어가 있지 않다는 것입니다. 그러면 나중에 드론이나 자율이동체 쪽에서 발생하는 개인정보 침해 문제에 대해서는 현재 규정이 전혀 만들어지지 않고 있기 때문에 굉장히 어려운 일이 될 것이라고 생각합니다.
다음 페이지를 보시면 전 세계 가장 흔드는 것이 가운데에 있는 COVID의 그림입니다. 저 COVID라는 것이 우리 눈에 보이지 않고 또 그 COVID가 지금 어디쯤 있느냐? 주변에 있는 그림들을 봐주시면 저러한 우리 실생활에 있습니다. 그런데 보이지 않습니다.
다시 말하면 개인정보 침해의 가능성 또는 막기 위한 기술을 역으로 COVID라고 가정한다면 그것들이 곳곳에 녹아들어가야 하는데 현재는 자율이동체에 과연 얼마만큼 녹아들어가 있는지, 현재 나와 있는 개인정보 보호에 대한 여러 가지 규정이 새로운 시장을 위한 것이냐는 말입니다.
다음 페이지를 보시면 이것이 ’23년도에 ICT 기술을 어떤 식으로 끌고 갈 것인지 과기부 쪽에서 발표한 그림이 화살표 왼쪽에 있는 내용입니다. 현재 우리나라 과기부나 이쪽 부처에서는 우리 사회를 이끌어갈 미래기술로서 인공지능, 5G/6G, 양자, 사이버보안 이렇게 쭉 열거하고 있습니다. 그런데 다시 오른쪽으로 넘어가서 본다면 자율이동체를 하겠다는 것은 있는데 자율이동체 보안을 하려면 자율이동체라는 어떤 꼭지를 가지고 계시는 분들이 자기네들의 자율이동체 보안을 하겠다는 이야기는 하지 않는다는 말입니다.
무슨 이야기냐면 보안은 사이버보안에서 하면 되는 것이지 왜 우리가 이것을 양자로 자율이동체로 자꾸 가지고 와서 우리는 지금 자율이동체도 만들기 힘들어죽겠는데 자꾸 자율이동체 보안을 이야기하느냐는 것입니다. 거꾸로 이야기하면 자율이동체 시장이 활성화되어도 결국 우리가 말하는 개인정보 보호라는 보안기술은 적용될 가능성이 거의 없습니다.
그래서 우리가 해야 할 일은 저렇게 왼쪽에 있는 것처럼 여러 분야를 나누는 것도 중요하지만 반대로 실제 필요한 것은 오른쪽입니다. 각 분야에 보안이 녹아들어가 있는, 다시 말하면 보안이 내재화되는 어떤 정책도 필요하다는 것입니다.
다음 페이지를 보시면 우리가 0에서 1을 만들 것이냐 1에서 2를 만들 것이냐, 2에서 3을 만들 것이냐고 본다면 제일 어려운 것은 태어나는 것입니다. 0에서 1을 만드는 것이 어려운 것입니다.
그래서 우리가 드론 또는 자율이동체라고 하는 기존에 보지 못했던 산업들이 있었는데 거기에 어떻게 보안을 집어넣을 것인지, 이미 되어 있다면 융합하면 되니까 저희가 1을 만드는 것은 쉬운 것입니다. 3을 만드는 것도 융합하면 됩니다. 그런데 지금 우리 단계는 0단계입니다. 그래서 결국 새로운 것을 만들어야 한다는 것이지요. 그것을 창의적 보안이라고 이야기하고 있습니다.
그래서 우리가 미래에 자율이동체 산업을 봤을 때 과연 어떻게 개인정보를 지킬 것이냐, 당연히 규정이 제일 중요하고 법도 중요하고 관련되는 모든 규제가 중요하지만 기술은 생각하는 것보다 훨씬 더 빠르게 변화하고 있는 것 같습니다.
다음 페이지를 보시면 대표적으로 양자인데 네 가지 주요 꼭지들이 있습니다. 현재 전 세계에서 논의되는 것뿐만 아니라 최근에 우리가 국제 여러 행사에서 양자 이야기를 많이 합니다. 그런데 양자라는 것은 하나가 아니고 분야가 크게 네 가지입니다. 기술적으로 전혀 다른 문제입니다. 다만, 우리가 개인정보 보호라는 입장에서 봤을 때 이 양자라는 트렌드를 결국 자율이동체도 이러한 양자기술을 반영하게 되는데 그때 우리에게 필요한 것이 뭐냐는 것입니다. 그런데 같은 양자가 아니고 양자컴퓨터는 개인정보 보호와는 조금 거리가 멉니다. 그 밑에 있는 양자암호통신도 개인정보 보호 쪽과 이름은 같은 양자이지만 전혀 다른 기술입니다. 그래서 제가 별개라는 용어를 써놨습니다.
반대로 오른쪽에 있는 양자내성암호, 밑에 있는 양자난수발생기는 개인정보 보호와 굉장히 밀접한 관계를 가집니다. 뿐만 아니라 이 자율이동체 보안, 개인정보 보호를 위해서는 오른쪽에 있는 이 두 가지의 기술력을 우리가 반드시 확보해야, 착하게 살라고만 이야기한다고 해서 될 문제가 아니지 않습니까? 그것들이 개인정보를 침해할 수 없을 만큼 기술적으로 완벽하게 보호해야 하는데 그 보호하는 기술이 오른쪽에 있는 두 가지라는 것입니다.
다행스럽게도 우리나라가 이 분야에 대해서만큼은 굉장히 앞서가 있기 때문에 이러한 기술들과 개인정보 보호, 특히 자율이동체 산업에 필요한 여러 가지 개인정보 보호기술을 어떻게 보면 처음 단계부터 보안을 내재화할 수 있는 부분들이 필요하고 그 내재화와 함께 개인정보 보호 관련된 법이나 여러 가지 규정들이 만들어졌으면 합니다.
마지막 페이지를 말씀드리면 결국 우리가 지킨다는 이야기는 공격자가 있다는 것입니다. 우리 것을 침해하려는 누군가가 있다는 것이고 그 공격자로부터 우리가 살아날 수 있는 방법은 공격자보다 더 빨리 뛰면 됩니다.
우리가 정글에서 사자가 쫓아오면 사자보다 더 빨리 뛰면 되는 것입니다. 우리가 사자와 굳이 싸울 필요가 없다는 것입니다. 그래서 공격자들보다 더 빨리 더 많이 뛰는 것이 해결책입니다.
그런데 드론이나 자율이동체, 여기 현대자동차도 계시고 많은 전문가그룹도 계시고 회사도 계시지만 문제는 많은 것들을, 결국 글로벌 사회에서 저희가 공급을 받아야 하는데 과연 그들의 공급망에서 제공하는 보안을 가지고 우리나라의 개인정보 보호를 달성할 수 있겠느냐는 것입니다. 당연히 불가능하다고 봅니다. 그래서 CPS라든지 공장, 5G/6G, 드론 자율이동체, 위성, 수중 이런 다양한 분야에서 결국 개인정보라는 것은 5G에만 있고 드론에만 있고 어딘가에만 있는 것이 아니지 않습니까?
우리 정보가 여러 가지 글로벌한 곳에 산재해 있기 때문에 이런 여러 가지 미래 환경에 맞는 개인정보 보호기술 또 관련된 정책 등 여러 가지 것들이 필요하다고 봅니다. 그것을 당연히 우리가 해야 한다는 것이지요. 외국에서 제공하는 기술을 가지고 우리가 할 수 없다는 것입니다. 그래서 제가 봤을 때는 기술도 중요하지만 그 기술을 우리가 해야 한다는 것도 굉장히 중요한 문제라고 봅니다.
그래서 마지막 이야기는 그것입니다. 정보보안을 하기 위해서는 개인정보 보호가 되었든 어떤 보호가 되었든 간에 가장 중요한 것은 당연히 기술이 필요하겠지요. 두 번째는 인력이 필요합니다. 세 번째는 관련한 솔루션 제품이 있어야 합니다.
문제는 저 세 가지 것을 외국에서 도입할 수 있느냐? 당연히 도입할 수는 있지만 우리가 도입해서는 안 된다는 것이지요. 그러면 어떻게 할 것이냐? 우리 스스로 만들어내야 한다는 것이고 그중에 가장 어려운 것이 기술보다는 인력인 것 같습니다.
그래서 올바른 생각을 하고 계시는 많은 분들이 이런 관련법도 만들어주고 관련된 기술도 만들고 제품도 만들 수 있도록 많은 노력이 필요한 것이 아닌가라는 생각합니다. 이상입니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 보안의 내재화를 지금부터 준비해야 한다는 말씀이셨습니다. 이제 두 분의 지정토론을 들었고, 잠깐 쉬고 전체토론을 진행하도록 하겠습니다. 그러면 지금 오후 4시 27분이니까 조금 쉬고 오후 4시 35분에 시작하겠습니다.“]

의장 윤종수 : [”다시 시작하도록 하겠습니다.
1부에서 두 분의 발제와 두 분의 지정토론을 들었고 이제 매번 하던 포맷으로 여기 계신 위원님들 또 온라인으로 접속하신 위원님들의 전체토론이 이어지겠습니다. 전체토론은 자유롭게 진행되오니 먼저 토론해 주실 분 있으면 말씀해 주시기 바랍니다. 김이식 위원님.“]

위원 김이식 : [”개인적으로는 오늘 들으면서 패러다임을 바꿔야 하는 중요한 이야기들이 있었습니다. 아까 이옥연 교수님께서 말씀하신 대로 드론에 번호판이 있는가라는 이슈는 생각해 보면 굉장히 중요한 이슈였는데 우리가 그동안 이런 형태의 문제는 전혀 생각을 하지 못하고 있었지 않나 개인적으로 눈이 확 뜨이는 것이었습니다.
여태까지는 뭐냐 하면 개인정보를 수집하는 주체는 쉽게 찾을 수 있고 쉽게 식별할 수 있고 이 사람들이 개인정보를 모아서 그 모은 정보를 어떻게 비식별화할까, 익명화할까에만 관심이 굉장히 많았는데 수집된 개인정보를 식별할 수 없다면 어떤 문제가 발생하는지에 대해서는 생각을 거의 안 해 봤던 것 같습니다.
자동차도 자동차번호가 있고 차대번호가 있고 휴대폰도 휴대폰의 기기정보가 있고 그것이 등록된 전화번호가 있고 차대번호와 차량번호처럼 이 두 가지 체계를 다 가지고 있기 때문에 어디에서 무슨 수집이 일어나서 한 것들은 다 추적이 가능하고 그것을 누가 했는지도 알 수 있기 때문에 그 주체를 찾는 것에 대해서는 매우 쉽게 생각했었는데 드론 같은 경우는 지금 차대번호와 차량번호 같은 체계가 되어 있지 않다면 수집을 하고 난 후에 누가 무슨 잘못을 하면 그 사람을 추적할 수 없는 문제가 생기는 것 같습니다.
저는 통신사에 있다 보니까 통신사 이슈로 보면 어떤 문제가 있느냐면 대포폰 이슈가 있습니다. 대포폰 때문에 굉장히 문제가 많이 발생하고 주로 범죄에 많이 이용되어서 그것을 잡느라고 회사에서 제가 빅데이터를 하면서도 대포폰 잡는 것에만 엄청 주력을 했던 기억이 있습니다. 그것은 굉장히 중요한 문제인데 대포폰은 거의 100% 범죄에 이용된다고 보고 있기 때문에 굉장히 주력해서 잡습니다. 드론이 똑같은 문제를 안고 있는 것 같습니다. 그래서 드론은 지금 등록되어 있지 않으니까 다 대포폰인 것이지요.
그래서 개인적으로 여태까지 그 생각을 하지 못했던 것은 굉장히 신선한 충격이었습니다. 그렇기 때문에 그것이 중요하지 않을까 싶습니다. 그런데 차량처럼 번호판을 붙일 필요는 없고 비행체들은 그것이 식별이 되지 않으니까 대부분의 비행체들이 하듯이 식별신호들을 보내는 정도로 뭔가 차대번호와 차량번호, 휴대폰 번호와 휴대폰 기기번호를 매칭시킬 수 있는 체계에 대해서도 생각해 볼 필요가 있다고 봅니다.

의장 윤종수 : [“ 고맙습니다. 드론의 문제점을 대포폰에 비유하신 부분 이해가 되는 것 같습니다. 최경진 위원님.“]

위원 최경진 : [”발표 너무 잘 들었고 발표와 토론을 네 번 들으니까 정말 공부가 많이 된 것 같습니다. 이 자율주행차 관련된 이슈를 논의할 때 아까 데이터 처리와 관련해서 합법적인 처리근거에 대한 말씀을 해 주셨는데 그것을 보면서 고민되는 것 중 하나가 조용혁 박사님께서는 R&D 과정에서는 개인정보가 필요하다고 하셨습니다.
그런데 저도 스터디를 하다 보면 결국 자율주행차나 무인이동차 같은 경우 R&D 과정에서, 특히 알고리즘을 만들 때는 로우 데이터(raw data)를 쓰는 것이 굉장히 중요합니다. 그래서 현행법을 유지하는 이상 원칙을 유지하는 이상은 개인정보 보호 법제를 우리처럼 갖추고 있는 나라에서는 아마 쉽지 않을 것 같습니다.
그렇기 때문에 뭔가 숨통을 트여 주어야 하는데 그런 방법 중 하나가 영국의 ICO(Information Commissioner’s Office, 개인정보보호위원회)가 최근에 시작하고 있는, 물론 현 단계에서는 시범사업을 주로 하고 있기는 한데 데이터 샌드박스 제도들을 우리도 고민해 볼 필요가 있을 것 같습니다.
그런 데이터 샌드박스 제도 같은 경우 실제로 AI라든가 AI 고도화를 위해서 굉장히 중요한 원 데이터를 활용하여 매우 큰 효과를 발휘할 수도 있습니다. 물론 그로 인한 부작용을 최소화하는 노력이 필요한데 그런 것들을 함께 넣어서 데이터 샌드박스를 도입하는 것이 필요할 것 같습니다.
그리고 지금은 없어졌지만 작년에 4차위에서 해커톤을 했는데 여러 전문가들과 시민단체 등 다양한 분들이 함께 모여서 그때 자율주행차 논의를 했었습니다. 그런데 합의사항 중 가장 중요한 것이 자율주행 영역에서 이 데이터 샌드박스를 도입하자는 것이었습니다. 물론 구체적인 제도설계는 논의해야겠지만 그런 것들이 필요하지 않을까 싶습니다.
그다음에 개인정보 보호법 적용과정에서 어려운 것 중 하나가 제가 보기에는 개인정보 처리자 이슈인 것 같습니다. 왜냐하면 많은 경우에 자율주행차 운행에 대해서 누가 도대체 개인정보를 수집하는 주체인지에 관한 문제가 생겨날 수 있습니다. 이것을 실제로 자동차손해배상 보장법에 있는 것처럼 운행지배와 운행이익 두 가지를 기준으로 한다면 현행법상으로는 운행을 지시한 자 같은 경우에도 운행이익과 운행지배가 있으면 있는 것으로 보고 그 사람의 개인정보를 수집한다고 볼 수도 있을 텐데 만약에 그렇게 된다면 실제로 개인정보 수집은 개인이 하게 됩니다.
그래서 개보법의 영역을 벗어날 수도 있어서 우리가 아주 촘촘하게 개인정보 이슈를 다루고자 한다면 실제로 법을 새롭게 만들고 규정을 아주 세세하게 만들고 가이드라인을 만드는 것도 매우 좋은 방법 중 하나지만 다른 한편으로는 이용단계에서의 개인정보는 아까 보신 것처럼 라이다나 레이더 센서에서 데이터를 수집하더라도 로우 데이터 자체를 쓸 필요는 없습니다. 반면 R&D나 사업을 고도화하는 과정에서는 필요하기 때문에 좀 다른 형태의 숨통을 트여주는 차원에서 데이터 샌드박스 제도를 도입하는 것이 좋고 그것을 또 개보위가 좀 더 주도권을 가지고 제대로 설계하면 어떨까 하는 생각을 했습니다. 감사합니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 결국 아까 토론에 이어서 R&D부문에서의 데이터는 처리 문제가 계속 이슈가 되는 것 같은데 솔루션으로 샌드박스 이야기를 해 주셨습니다. 발표자께서는 나중에 R&D 과정에서의 데이터 처리 부분 그리고 기타 운행에서는 식별성이 필요 없다는 의견도 나왔는데 그에 대해 설명해 주시면 좋을 것 같습니다. 그리고 황창근 위원님은 개인정보 처리자 이슈에 대해서도 의견을 주시면 좋을 것 같습니다. 이성엽 위원.“]

위원 이성엽 : [”저는 자율주행 관련해서 데이터 문제는 opt-out이나 CCTV처럼 예외를 인정하는 방향의 입법이 필요하다는 결론이어서 그것을 우리 개인정보 보호법에 담을 것이냐 아니면 별도 입법을 할 것이냐는 이런 이슈들이 남아 있는 것 같습니다.
그리고 지금 연구개발 관련해서 실제 R&D를 연구하는 학자들의 많은 어려움이 그것을 비식별화·가명처리해서 연구목적으로 쓰는 부분인데 그렇게 하는 경우에는 상당히 퀄리티가 떨어지는 문제가 있어서 이것도 예외로 인정하면 어떨까라는 요구들이 많은 것 같습니다. 그런데 그 부분은 지금 개인정보 보호법 원칙에 따르면 가명처리를 하더라도 몇 가지 목적으로만 한정되어 있어서 상당히 어려운 것입니다.
그래서 이 문제는 제가 보기에 어떤 결단이 필요한 상황이 아닌가라는 생각입니다. 데이터 이슈를 아무리 이야기해도 결국 opt-out이나 동의 없이 이용할 수 있는 방법이 뭐가 있을까, 그리고 CCTV의 경우에는 지금 드론까지 확대해서 동의받지 않더라도 수집할 수 있도록 개정안이 나와 있는 상태인데 이것을 자율차까지도 실제로 동의를 받을 수 없는 상황이고 사고처리에 안전성이 확보되는 전제 하에서는 그런 방향의 입법들이 필요하다는 생각이 듭니다.
그리고 최 교수님 말씀대로 데이터 샌드박스는 기존 과기정통부나 금융위에서도, 특히 개인정보 관련 규제들에 대한 예외를 인정하는 샌드박스가 많이 되고 있는데 그것을 과기부가 타 부처까지 하다 보니까 이 부분은 개인적으로 각 부처들이 샌드박스에 관한 권한들을 가지면 어떤가, 개인정보 보호위원회도 필요하다면 자기 법률에 대해서 예외를 인정하는 방식으로 가면 오히려 좀 더 활성화될 수 있지 않을까 싶습니다.
그리고 제가 김세훈 책임님께 질문드리고 싶은데 지금 독일의 경우에는 레벨4에 대해 염두에 두고 도로교통법을 개정해서 시행하고 있지 않습니까? 그래서 그 핵심적인 내용은 EU에서는 도로교통에서 운전자의 개념을 반드시 포함해야 하기 때문에, 레벨4는 운전자가 없는 것이지 않습니까? 그래서 기술감독관이라는 제도를 둬서 자동차의 소유자나 차를 임대받은 임차인이나 이런 보유자들이 기술감독관을 지정하도록 하고 있습니다.
기술감독관이 일종에 운전자의 개념을 대체 내지 보완하는 형식입니다. 그래서 기술감독관이 누가 될 것인가가 현재로서는 애매한 상황인 것 같습니다. 그래서 자동차를 전체적으로 컨트롤하는 사람, 소프트웨어적으로 관제하는 사람 이런 논의들이 있는 것 같습니다.
그런데 현재 우리의 기술수준으로 보면 레벨3, 레벨4까지 어느 정도 시간이 걸리게 될지 부분과 관련해서 자율주행 관련되는 법제도가 빠르게 정비되어야 하는 것들이 있는지, 독일은 이미 그런 법을 제정해서 EU 차원에서 제일 먼저 치고 나오는 것 같습니다. 그래서 그런 점을 제가 듣고 싶습니다. 이상입니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 지금 질의하신 내용에 대해서는 다음에 같이 답변해 주시면 될 것 같습니다. 박민철 위원님.“]

위원 박민철 : [”간단히만 말씀드리면 아쉬운 부분이 있습니다. 저희가 명시적 동의방식을 취하다 보니까 이렇게 신기술이나 신서비스가 나왔을 때 정확하게 맞지 않는 부분들이 있는 것 같습니다. 그래서 저희가 그 부분들을 정보주체와 사회적 발전 관점에서 어떻게 풀어야 하는지가 항상 고민인데 opt-out 방식도 있을 수 있고 여러 가지 방식이 있을 수 있는데 저는 개정안에서도 마찬가지지만 정당한 이익을 넣어서 비교형량을 할 수 있는 길을 열어주는 것이 확실히 맞겠다는 생각이 계속 듭니다.
그리고 잘 아시겠지만 로앤비(LAWnB) 판결 같은 경우 공개된 정보에 대해서 로앤비에서 유료화 서비스로 제공했을 때 그것을 논리적으로 풀었다는 말이지요. 법원에서 분명히 비교형량을 해서 이 서비스가 가지는 이익이 개인정보 자기결정권을 침해하지 않는 우월적 이익을 가진다면서 판결을 내렸다는 말이지요.
그런데 그것이 우리나라 개인정보 보호법에 따를 때는 동의하는 방식을 취해야 하기는 하지만 그런 비교형량을 통해서 한 판례가 있기 때문에 저희가 이 동의의 부분에서 묵시적 동의 또는 그 동의를 벗어나지 않는 범위라고 해석할 수 있는 길이 충분히 있을 것 같습니다.
그런데 저희가 계속 동의 관점에서 엄격한 기준으로 해석하고 사례를 쌓다 보니까 그런 길들을 저희가 계속 차단하는 것이 아닌가 싶습니다. 그래서 기존에 이런 로앤비 판결의 의미를 충분히 담으면 현행법에서의 해석을 통해 신기술이나 신서비스가 나왔을 때 저희가 이것을 충분한 해석을 통해 열어줄 수 있는 길이 있지 않을까 싶습니다. 그래서 그런 관점에서 계속 법을 해석해 볼 필요가 있지 않을까 생각하고 있습니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 그 부분은 어떤 동의에 대한 과도한 의존의 문제에서 계속 지적되는 부분도 있는 것이고, 또 아까 말씀하신 사회적 합의와도 연결되는 것 같습니다. 사회적 합의로 어떤 정당한 이익을 어느 기준에 의해서 인정해 줄지도 논의대상이 될 것 같습니다. 오병일 위원님.“]

위원 오병일 : [”아까 발제와 토론에서도 여러 가지 다양한 맥락 속에서 개인정보 처리가 이루어지고 또 그것에 따라서 다른 해석이 가능하기 때문에 자율주행자동차라고 해서 혹은 드론이라고 해서 일괄적으로 이야기하기는 매우 힘들다는 생각이 듭니다. 예를 들어 어떤 개인이 내 차를 통해 운전하면서 사람들의 영상정보가 수집되는 경우 개인이 개인정보 처리자라고 볼 수 있느냐 이렇게 볼 수도 있을 것 같습니다.
그런데 문제는 그 운전자가 개인정보 처리자가 되는 특수한 맥락도 있을 것이고 아니면 자동차 업체든 또 다른 애플리케이션 업체든 간에 개인정보 처리자로서 개개인들의 차량을 통해 여러 가지 개인정보를 수집할 경우에 문제가 될 것이라고 생각하는데 저는 말씀을 들으면서 현재 개인정보 처리자 개념에 대해 어떻게 생각해야 할까라는 재미있는 생각이 들었습니다.
아까 최경진 교수님도 말씀하셨지만 저는 들으면서 이것이 맞춤형 광고문제와도 비슷한 것 같다, 그러니까 실제 사람들의 행태정보를 수집하는 것은 구체적인 여러 웹 사이트를 통해서 수집하지만 실제 개인정보를 처리하는 것은 그 광고를 내보내는 사업자가 있는 것이지 않습니까?
그래서 그것이 어떤 목적이든 간에 자동차 업체든 아니면, 저는 자율주행자동차가 나중에 더 보편화된다면, 이것이 모빌리티 기능을 제공하는 컴퓨터인 것이지 않습니까? 그러면 마치 지금 저희가 스마트폰을 가지고 다니는데 스마트폰의 성능 발전을 위해서 사람들의 행태정보를 다 수집하는 것과 마찬가지의 상황이 될 수도 있는 것입니다.
그랬을 때 누가 개인정보 처리자냐 이런 문제도 있을 수 있는데 현재 우리나라의 개인정보 처리자 개념이 이런 상황까지 포괄하고 있는지, 예를 들면 지금 맞춤형 광고문제에 있어서도 각 사이트가 개인정보 처리자이냐, 예를 들면 메타가 그러한 것을 통해서 개인정보를 보유하고 있는데 그러면 메타는 개인정보 처리자로 봐야 하느냐 이런 논란이 있지 않습니까? 그런 것과 마찬가지의 문제가 발생할 것 같습니다. 그래서 이런 것을 보면서도 우리나라의 개인정보 처리자의 개념에 대해서 다시 한번 변화되는 상황을 충분히 포괄할 수 있는지 살펴볼 필요가 있을 것 같다는 생각이 하나 들었습니다.
또 하나는 우리가 지금 자율주행차나 드론의 관점에서 이것을 보기 때문에 법의 허점을 볼 수도 있지만 이런 것들을 법의 관점에서 본다면 자율주행자동차나 드론 말고도 더 다양한 상황을 포괄할 수 있고 또 현재 개인정보 보호법 개정안에서 이동형 영상정보처리장치가 들어가 있는데 그런 관점에서 제가 가장 크게 우려되는 것은 감시의 문제가 있는 것입니다.
예를 들면 드론을 통해서도 개개인이 인지하지 못한 사이에 감시할 수도 있고 똑같이 자율주행차라고 할지라도 어떤 자율주행차를 통해서 수집된 영상정보가 차량이 이동하면서 특정한 사회의 문제적 행위라고 규정되는 것들을 기록하고 특정목적으로 처리하겠다면 일반적인 자율주행차량은 개개인을 식별할 필요가 없지만 그런 목적의 자율주행차량이라면 개인을 식별하려는 목적을 가질 수도 있다는 것이지요.
그렇기 때문에 저는 이러한 이동형 영상정보처리장치를 할 때 그것이 자율주행차든 드론이든 또 다른 어떤 기기든 간에 개개인의 감시의 문제를 어떻게 처리할 것인지, 어떻게 적절한 안전조치를 마련할 것인지 이 부분이 매우 중대하게 고민되어야 하고 이번에 개인정보 보호법 개정안에서도 그런 부분들이 우려가 됩니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 개인정보 처리자 이슈와 다른 목적으로 사용될 경우에 그 부분을 어떻게 방지할 수 있을지에 대해서 언급해 주신 것 같습니다. 이것은 진짜 매우 중요한 부분인 것 같습니다. 조용혁 센터장님.“]

한국법제연구원 규제법제연구센터장 조용혁 : [”제가 나중에 말씀드릴 기회가 없을 것 같아서 잠깐 말씀드리면 개인정보 이슈와 딱히 연결되지 않을 수 있겠습니다만 관심을 가지실 것 같아서 말씀드리겠습니다.
독일의 입법은 특정 ODD(Operational Design Domain) 내 그리고 어떤 지역적 제한이 있는 상태에서 운행이 가능한데 그러기 위해서는 차가 리스트업이 되어야 합니다. 그런데 현 시점에 있어서 제가 알기로는 아직 그 리스트업을 하기 위해 신청한 기업이 없어서 그 법에 따라 운행할 수 있는 자율차가 현재 없는 상태입니다. 그래서 굉장히 진보적인 법률이기는 한데 상징적인 성격이 강하다는 것입니다. 그래서 우리가 많이 참조해서 학습할 필요는 있을 것 같습니다.
그런데 또 하나 재미있는 것은 거기서는 현실적으로 적용되는 사례가 없는데 우리나라에서는 지금 국토부와 경제청이 각자 레벨4 셔틀, 아니면 레벨4의 승용·승합차를 조기 상용화하기 위한 입법방안을 각자 고민하고 있습니다. 그래서 올해 말 아니면 내년 초쯤에 양쪽에서 가시적인 안을 들고 나올 것 같습니다.

의장 윤종수 : [“기술보다 더 빨리 나오는 것 아닙니까?”]

한국법제연구원 규제법제연구센터장 조용혁 : [“현재 레벨4가 상용화라는 단계에서는 제품이 나와 있지는 않지요. 예를 들어 G90이나 K9이 차선을 보고 차선은 바꾸는데 신호등을 못 봅니다. 사람도 보고 앞 차도 보고 고속도로에서 차선도 자기가 바꾸는데 신호등을 못 보기 때문에 레벨3라고 하기 어려운 상태인데 시범운행이나 임시운행 아니면 지역특구에 있는 것들은 레벨4에 근접한 것들이 있습니다.
그리고 특정 차도 일부 있기 때문에 그런 데가 아직 전 세계적으로 자동차 안전기준이 마련되어 있지 않은 상태인데 여기에 대해서 기술도 어느 정도 있기도 하고 제한된 운행상황, 도로상황에 따라서 하긴 하지만 제품이 남아 있고 판매·소비 양쪽에서 욕구가 여전히 있습니다. 그러니까 제한된 범위 내에서 상용화의 여지도 있기는 있다는 정도로 보면 될 것 같습니다.“]

의장 윤종수 : [”예, 알겠습니다. 남영준 위원님.”]

위원 남영준 : [“저는 이것을 보면서 느낀 것이 샌프란시스코에 있는 크루즈라는 차는 택시로 운영하고 있는데 제가 한번 간접경험을 해 보니까 일단 주소를 입력해야 하는데 제 주소정보와 탄 지점에 대한 기록이 다 거기에 남도록 되어 있습니다. 그리고 제 내부영상을 찍고 거기에는 운전자도 타 있지 않은데, 그러니까 내가 타서 내 영상기록, 내 모든 정보가 생각보다 깊이 수집이 되는데 제가 늘 궁금한 것은 영어가 짧아서 그런지 모르겠는데 이것이 어떻게 처리되는지 뭐가 수집되는지를 승객 입장에서는 모릅니다.
그래서 오늘 개인정보 미래포럼의 주제가 자율주행이라면 실제적으로 시민들이 마주치게 되는 것이 승용 모빌리티 아니겠습니까? 그래서 최소한 자율주행 업계에서 이런 일을 할 때 룰로서 개인정보보호위원회에 너희들이 수집되는 개인정보의 종류를 정확하게 명시해 주고, 지금도 마찬가지지만 어떻게 쓰이고 있는지를 opt-out 방식을 쓰든 opt-in을 쓰든 그다음은 버텨야 하는 것이 맞는 것 같습니다.
또 하나 레벨4가 되려면 GPS뿐만 아니라 커넥티드 카(Connected Car)인 것 같습니다. 그런데 개인정보 차원에서 걱정되는 것이 뭐냐 하면 다른 차와 내가 차선을 변경하기 위해서 정보를 주고받는데 이것은 사람이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 나중에 사고 문제 때문에 해당되는 차의 종류, 번호판을 내가 인지하고 기록하게 되어 있습니다. 그랬을 때 개인정보는 사람이지만 결국 수집되는 것이 사람이 주인인 자동차의 정보가 수집되는데 그것도 어느 정도는 우리가 논의할 때가 되었다, 그러니까 개인이 운행하는 개인소유의 차 이런 것들에 대한 정보도 함께 고려할 때가 되지 않았나 싶습니다. 제가 막상 타보니까 두려워서 제 간접경험을 말씀드립니다.”]

의장 윤종수 : [“고맙습니다. 좋은 지적이신 것 같습니다. 그러면 이 정도에서 지금 나온 이야기에 대한 발제자 두 분께 의견을 들어보도록 하지요. 김세훈 책임님 먼저 말씀해 주시겠습니까?”]

현대자동차 책임 김세훈 : [“예, 먼저 자율주행차에 이렇게 관심을 많이 가져주셔서 감사드립니다. 저희도 혼자 고민하는 것이 아니라는 것을 오늘 이 자리에서 다시 한번 알게 되어서 조금 더 기분이 나는 것 같습니다.
일단 이것이 모든 회사가 다 그런지는 모르겠습니다만 저희 회사 같은 경우는 실제로 저희가 연구소에서 보유하는 기술보다 양산되는 기술은 조금 더 안전해야 한다고 생각하는 편이기는 합니다. 왜냐하면 저희는 아주 럭셔리한 차를 만들어서 비싼 값을 받고 파는 회사라기보다는 가급적 경제적인 차를 많이 만들어서 팔아야 하기 때문에 사고가 났을 때 평판리스크가 상당히 심각합니다.
그래서 그런 것을 많이 신경 쓰기 때문에 자율주행기술 같은 경우도 실제 저희 연구소에서 가지고 있는 기술들은 아시는 것보다 조금 더 높은 수준이지만 출시할 때는 자체적인 품질기준을 훨씬 강화해서 더 많이 안전해야만 출시하는 것입니다. 그러다 보니까 지금 저희가 생각하는 레벨3 제한된 구역에서만 자율주행 기능이 작동하도록 되어 있는 것도 내년쯤에는 출시가 될 것 같은데 실제 보유하는 것은 그것보다 조금 높은 수준이기는 합니다.
그런데 앞으로 저희가 그 기술들을 만들어나감에 있어서 아까 좋은 말씀을 주신 대로 AI가 학습하는 방법이 알파고를 생각해 보시면 굉장히 쉬운데 알파고가 더 이상 사람과 상대가 안 됩니다. 사람은 무슨 수를 쓰더라도 알파고를 이길 수 없기 때문에 알파고는 알파고끼리 둡니다. 그렇게 자기들끼리 둬서 성능을 향상시킵니다.
마찬가지로 자율주행도 나라에서 많이 도와주셔서 여러 구역들, 특정도로들, 구간들에서 많은 테스트를 하고 있습니다. 지금도 연구차량들이 돌아다니고 있는데 그것들을 가지고 어느 정도 수준이 많이 올라왔다고 자신이 있기 때문에 내년도 양산, 이런 이야기를 하는 상황인 것입니다. 하지만 많이 해 보셔서 아시겠지만 필드에 나가는 순간 생각지도 못한 일들이 생깁니다. 그러니까 저희는 에지데이터(Edge Data)라는 표현을 쓰는데 아주 예상치 못한 이상한 상황들, 그런데 여기서 말하는 이상한 상황이라는 것이 꼭 사고 상황이 아닙니다. 저희가 말하는 AI에서의 이상한 상황이라 함은 예상치 못한 판단을 내리는 순간들입니다.
예를 들면 당연히 저것을 사람이라고 판단했어야 하는 상황인데도 불구하고 이유는 모르겠지만, 그러니까 더 이상 저희가 이유를 알 수 없다는 것이 중요한데 알파고와 똑같습니다. 알파고가 왜 그렇게 뒀는지 모르듯이 너무나 많은 학습을 했기 때문에 이제는 저것을 사람이라고 판단을 하는데 어떤 영역을 판단합니다. 이미지가 저장되면 사람은 3D로 보겠지만 일단 저장된 것은 전부 툴입니다. 그러면 그중에서 특정구역이 사람인 것 같다고 판단하는 것입니다. 그 사람이 누구인지는 저희는 판단할 능력도 없고 그것을 학습할 이유도 전혀 없습니다.
그래서 그것은 오히려 서비스 쪽에서 관심이 있을 수 있는데 주행 측면에서는 전혀 관심이 있습니다. 어떤 영역을 사람이라고 보는 것은 그것이 사람인지를 알고 싶은 것이 아니고 조금 더 기술적으로 이야기하면 피할 공간과 가도 되는 공간을 구분하는 것입니다. 그래서 피할 공간이라고 판단했어야 하는데 판단하지 못한 곳도 사고지만 가도 되는 구역인데 피해야 하는 구역이라고 판단한 것도 저희 입장에서는 사고입니다. 그것을 에지데이터라고 부르는 것입니다. 그래서 ‘이상하다. 왜 이런 판단을 했지?’라고 스스로 느끼면 그 부분들에 대해 재학습을 스스로 알아서 수백만 번이고 수천만 번이고 같은 순간을, 왜냐하면 사람이 할 수 있는 영역이 아닙니다. 같은 순간을 백만 번이고 이백만 번이고 계속 돌려보는 것이지요. 그러다 보면 어느 순간 깨닫는 것입니다. 왜인지도 모릅니다. 딱 깨닫고 이제 거기를 갈 수 있는 공간인지 판단하기 시작하는데 이것이 약간 극적으로 올라갑니다. 그것이 옛날 사례지만 어떤 케이스가 있느냐면 AI 학습 쪽에서 갈색 빵과 갈색 강아지를 구분시키려다 보니까 비슷하게 생겨서 이것이 판단을 못 하는 것입니다.
그런데 무수히 많은 학습을 시켰더니 어느 순간부터 갑자기 판단을 하는데 그것을 나중에 알고 보니까 사람이 손으로 들고 있으면 빵이고, 그러니까 빵과 개를 구분한 것이 아니고 사람의 손을 보고 빵일지 아닐지에 대한 판단의 가능성을 높인 것입니다. 그렇게 인간은 예상하지 못하는 이상한 방식으로 AI들이 판단하기 때문에 저희가 레벨3까지 연구 환경에서 많이 개발을 해서 거기까지 기술개발해 놨고 저희가 믿기에는 레벨4까지도 갈 수 있는 여지가 있는 것 같은데 그런 특수한 상황들을 계속 학습시키려면 차량으로부터 들어오는 어떤 데이터들 그리고 아까 영상을 말씀하셨는데 영상데이터들이 필요한 것입니다.
하지만 필요한 수준이 카메라를 들고 다니면서 영화 찍는 것이 아닙니다. 아주 짧은 찰나의 순간들, 이상한 판단을 한 그 순간들만 아주 일부 받아와서 공부를 더 시키면 그만큼 똑똑해지는 것이고 저희는 당연히 그 부분에 대해서는 이것이 똑똑해진 만큼 거꾸로, 아까 OTA라는 단어가 나왔는데 통신을 통해 계속 차량의 AI도 업그레이드해 드리는 이런 선순환 과정을 당연히 해야 한다고 생각하고 있습니다. 돈 주고 파는 것이 아니라 샀는데 점점 똑똑해지면 당연히 그 혜택도 누리셔야 하고 또 그것이 저희 회사 입장에서도 그만큼 더 안전해지는 것이기 때문에 저희 차를 믿고 사실 것이니까 손해도 아닙니다.
그런데 오늘 논의를 하면서 아까 질문도 주셨는데 크게 보면 개인정보 현행법상에서는 동의 없이 이용할 수 있도록 해줘야 하느냐, 이것은 제가 봐도 안 될 것 같습니다. 그러면 동의를 못 받는 경우에 한해서 opt-out으로 가야 하느냐는 논의도 하셨는데 이것도 쉽지 않다고 판단하는 것 같습니다.
그러면 아예 개인정보가 아니게 데이터에 대해서 변조해야 하느냐, 그러면 저희 입장에서는 훼손이 될 것입니다. 데이터 훼손이 될 것이기 때문에 아까 말씀드렸던 AI 학습하는 방식 때문에 아마 지금부터 다시 시작하면 얼굴을 가린 영역도 사람으로 판단하도록 다시 학습을 시키는 것은 엄청난 돈과 시간이 들겠지만 3∼4년 뒤에는 가능할 수도 있을 것 같습니다.
그렇게 할 수는 있겠지만 만약에 제도가 바뀌거나 다른 나라에서 그 데이터를 믿지 못하겠다고 해 버리면 굉장히 이상한 상황들이 연출이 될 것 같아서 개인정보가 아닌 수준으로의 변조도 기업 입장에서는 어느 정도나 현실성이 있는지에 대해 생각을 많이 해 봐야 하지 않을까 싶습니다.
샌드박스 경우도 저희가 서비스하면서 샌드박스를 많이 이용하고 있습니다. 세종시에서도 지금 돌아가고 있는데 샌드박스는 한시적입니다. 저희는 차 하나를 만들려면 적어도 내연기관차 팔던 것 신모델을 만들려면 4년에서 5년이 걸리고 돈은 수천억 수준이 들고, 자율주행은 아까 보셨겠지만 20년째 개발하고 있습니다. 20년째 개발하고 있고 돈이 얼마가 들었는지 계산도 되지 않는데 샌드박스 2년 혹은 3년 때문에 이것만을 위해서 뭔가를 만들었다가 또 폐기해야 할 수 있다고 가정한다면 그만한 돈을 투입하기 쉽지 않을 수 있어서 저희 입장에서는 이렇게 논의되는 안들이 아까 어떤 위원님께서 말씀 주신 대로 이런 방식도, 물론 왜 이런 이야기들이 나오는지 충분히 짐작되고 이해가 되지만 한편으로는 특별한 목적을 위해서 쓸 수 있도록 한정한 후에 그것을 지키지 않았을 때 고강도의 처벌을 한다든가 다른 방식으로도 규제가 될 수 있지 않을까 싶습니다.
거듭 말씀드리지만 저희는 아까 어느 분이 걱정하신 대로 얼굴인식해서 서비스를 한다든가 번호판을 인식해서 누구를 찾아낼 능력이 없습니다. 일단 번호판을 인식해서 누구를 찾아내려면 아마 그 등록정보를 국토부만 가지고 있을 것 같은데 저희가 거기에 접근할 방법도 없기 때문에 그것은 이 차가 차인지 아닌지 그리고 나중에 혹시 법제화가 된다면 보험처리나 사고처리를 위해서 가지고 있으라고 명령하면 가지고 있겠지만 그것이 아닌 이상 저희 입장에서는 그냥 초록색 판인데 차가 피해야 할 확률이 높은 공간일 뿐인 것입니다.
번호판 1, 2, 3, 4를 인식해서 이 차가 뭔지를 찾아내는 것은 완전히 다른 차원의 이야기이고 저희 AI가 그것을 보고 차일 것 같으니까 피해야, 차일 것 같으니까 이것도 아니고 피해야 할 확률이 굉장히 높은 지역이라면 빨간색, 대략 거기를 몇 미터 벗어나면 안전지역일 것 같다면 노란색, 더 벗어나면 초록색 이런 식으로 판단하기 위한 기준점일 뿐인 것이지 저희가 그것을 전혀 인식할 이유도 없고 할 자원도 없고 그만한 데이터를 받아서 통신비 낼 돈, 그러면 자동차 값이 어마어마하게 비싸질 것이고 또 못 팔지 않습니까? 그런 차원에서 어떤 특별한 목적을 아예 한정하고 그것을 벗어났을 때는 아주 강력한 제재를 가하는 방식도 논의하면 좋지 않을까 싶습니다. 방금 말씀하신 것을 들으면서 그런 생각이 들었습니다.
그리고 아까 독일 이야기를 잠깐 해 주셨는데 마지막으로 말씀드리면 발표자료에서도 말씀드렸다시피 레벨4는 저희가 알고 있는 바로는 대부분의 구역에서 자율주행을 하고 아주 특수한 상황에서만 사람이 운전할 수 있도록 풀어주는 것인데 그럴만한 간 큰 회사는 아직 제가 알기로 없습니다. 그런 차를 내놨다가 사고가 나면 그 회사는 잘못하면 문을 닫아야 할 수준일 것이기 때문에 아직 차량이 없는 것은 저희가 알고 있는 바가 맞습니다.
그럼에도 불구하고 이것이 희한하게 다른 나라 사례도 찾아보면 짐작이 되실 것입니다. 자율주행이 앞서나가는 나라들이 이상하게 풀어주는 경향이 있고 자율주행이 쉽지 않은 나라들이 자꾸 제한을 거는 경향이 있습니다. 꼭 그렇다는 것은 아닌데 예를 들면 EU에 차를 하는 다른 나라들은 제한을 거는 방향으로 논의하고 독일만 유난히 풀어주려고 노력하는 상황이기도 합니다.
그리고 미국과 중국은 원래 법체계가 달라서 그렇겠지만 중국도 희한하게 개인정보에 자율차에 대해서는 풀어주는 경향이 있습니다. 반면 한국은 제가 알기로 조금 유럽 쪽 스타일에 가까운 철학을 가지고 있다 보니까 규제할 것은 규제하고 풀어줘야 할 것은 명시적으로 풀어줘야 한다고 되어 있는 것 같습니다.
그런데 설사 그렇다고 하더라도 지금 한국도 어떻게 보면 생각보다 이 분야에서는 많이 앞서나가고 있기 때문에 만약에 어느 정도의 여지가 있다면 조금 배려해 줄 수 있는 부분이 있다면 산업에는 도움이 되지 않을까 생각합니다. 혹시 도움이 되셨는지 모르겠습니다. 감사합니다.”]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 황창근 위원님 말씀해 주십시오.”]

위원 황창근 : [”위원님이 다 좋은 말씀을 해 주셨는데 저도 대부분 공감합니다.
한 가지만 말씀드리면 최경진 위원님과 오병일 위원님이 말씀하신 개인정보 처리자인데 제가 아까 슬라이드에서는 넘어갔습니다만 이것이 66페이지에 있습니다.
지금 레벨3과 레벨4에서 보면 아까 최 교수님이 말씀하신 것처럼 법상 자동차 운행자의 개념은 운행지배, 운행이익이 있는 경우 운행자가 된다고 했는데 레벨3에서는 인간 운전자가 사용자가 되기도 합니다만 또 한편으로는 정보주체가 될 수도 있습니다. 2개가 경합되는 부분이기는 한데 직접 수집은 할 수 있겠지요. 목적지를 설정해서 운행하니까 운행지배와 운행이익이 있어서 운행자가 된다고 볼 수 있을 것 같기는 합니다.
그런데 개인정보 보호법에서 잘 알다시피 개인정보 처리자의 개념을 어떻게 정했느냐면 개인정보파일을 운영하는 자가 개인정보 처리자이지 개인정보를 처리하는 사람은 개인정보 처리자로 보지 않습니다. 거기에 개인정보파일을 운용하기 위해서 개인정보를 처리하는 자 이렇게 되어 있어서 단순하게 운행자라고 하더라도 그냥 목적지까지 가는 것이 그 사람의 주된 목적인 것이지 운행자가 개인정보파일을 운용할 가능성은 없다고 봅니다. 그러니까 개인정보파일을 운용하지 않는다면 개인정보 처리자로 볼 가능성은 없기 때문에 레벨3도 그렇고 레벨4는 인간 운전자라는 개념이 전혀 들어가 있지 않으니까 완전한 탑승자 개념이라서 더더욱 그렇게 보입니다.
그래서 저는 그것을 개인정보 처리자로 보기는 조금 어려운데 보통 레벨4 단계 전까지의 관계와는 다른 점이 있을 것 같은데 그런 생각이 들긴 합니다. 그래서 새로운 개념이 나타날 수 있을 것 같기는 합니다. 하여튼 현행법은 보기 어렵다는 생각이 듭니다. 이상 마치겠습니다.“]

의장 윤종수 : [”고맙습니다. 이제 시간이 되어서 마무리해야 할 것 같은데 고학수 위원장님께서 이쪽 전문가이기도 해서 마지막으로 코멘트를 해 주시면 고맙겠습니다.“]

공동의장 고학수 : [”제가 한 달에 한 번씩 이 자리에 올 때마다 개인적으로 굉장히 마음이 푸근합니다. 왜냐하면 학교 세팅해서 하는 세미나에 제일 가까운 곳이기도 하고 또 여러 전문가들이 격의 없이 정말 편하게 자기 관심, 전문성에 기초해서 의견을 주고받는 자리여서 저에게는 새로운 자극, 새로운 아이디어를 얻는 굉장히 소중한 기회입니다.
그런데 오늘 더욱더 그렇게 느낀 것이 어제, 그저께 국회에 계속 가 있었고 어제 밤 12시 반까지 있었는데 국회도 어떻게 보면 모여서 논의하는 장이라는 점에서 마찬가지지만 국회에서는 의원들이 뭔가 한마디 할 때 그 한마디 한마디가 그 속에 뼈가 있는지 무슨 메시지가 있는지 정치적인 motivation이 있는지 그럴 가능성을 항상 염두에 두고 들어야 하기 때문에 훨씬 피로도가 높습니다.
아무튼 오늘 자율주행차 또는 모빌리티 쪽 영역에 대해서는 개인적으로는 관심이 꽤 많이 있습니다. 그런데 위원회에 와서 제가 느끼는 것 중의 하나는 데이터 영역에 관한 논의는 정부 사이드에서는 정부 한 부처에서 논의해서 의미 있는 진전을 이루기가 굉장히 어렵습니다.
그래서 자율차와 관련된 데이터라면 국토부, 산업부 그리고 개인정보 보호위원회가 같이 모여서 협의해 가면서 진전을 할 수 있으면 참 좋을 것 같은데 현실적으로는 정부부처들 사이에 같이 협의해 가면서 논의를 끌어가는 관행, 경험이 여태까지 국내에는 거의 없었던 일이기 때문에 그런 점에서 어떻게 진도를 나갈 수 있는 방법을 모색할 것인지가 제 머리 한편에 계속 있는 숙제 중 하나입니다. 당연히 앞으로 조금 더 본격적인 고민과 논의를 해야 할 텐데 오늘 말씀 주신 것도 계속 참고하고 생각을 계속해 가도록 하겠습니다. 고맙습니다.“]

의장 윤종수 : [”좋은 말씀 고맙습니다. 오늘 상당히 어려운 주제를 다뤘는데 이 비슷한 것으로 이미 시행되는 부분이 CCTV를 비슷한 맥락으로 볼 수 있습니다. CCTV가 동의를 받을 수 없기 때문에 동의를 생략해 버리고 일정한 요건으로 일정한 목적 하에서만 이용하라고 되어 있는 상황입니다.
그런데 저도 옛날 개보위원 때 올라온 이슈 중에 하나가 버스에 설치된 CCTV는 기사의 안전이나 증거수집 목적으로 한 것을 노사관계 근로 부분에 대한 징계로 그 부분을 사용하겠다고 해서 그것이 가능하냐고 이야기하다가 그것은 목적에 어긋나는 것이 아니냐고 했는데 결국 나중에 나온 반론 하나가 뭐냐 하면 어차피 소송에 가면 증거로 제출돼서 다 인정될 텐데 그것을 못 쓰게 하느냐, 여기서 딱 걸렸습니다. 그러니까 말씀하신 대로 우려하는바 그리고 사회적 합의 동의를 제고하고 정당한 이익으로 했을 때 나중에 제안하는 사회적 합의 부분이 진짜 그러고 나니까 전체적인 사회적 합의가 완전하고 명확하게 되어야지 기껏 그렇게 해놓고는 나중에 다른 절차에 의해서 증거로 쓰이면 그 시스템이 무너져버리는 것입니다.
그래서 저는 오늘 나온 여러 가지 이야기 중 우리가 사회적 합의가 좀 더 명확하게 되고 그 합의는 절대 깨지면 안 된다는 전제가 확고하게 되어야 이 문제를 해결할 수 있지 않을까라는 생각을 마지막으로 가졌습니다.
그래서 오늘도 덕분에 많은 공부를 했고 발제해 주신 분, 토론해 주신 분께 다시 한번 감사의 말씀드리겠습니다.
제6차 회의는 12월 21일 오후 3시에 있을 예정이고 ‘인공지능 및 로봇산업과 개인정보’라는 재미있는 주제로 발표와 토론을 진행하도록 하겠습니다. 그래서 현재 나종연 위원님, 장준영 위원님이 토론자로 정해졌고 발제자는 추후에 다시 공지해 드릴 예정입니다. 그러면 12월 21일에 또 뵙도록 하겠습니다. 오늘 너무 수고 많으셨습니다. 고맙습니다. 이상으로 「2022-2023 개인정보 미래포럼」 제5차 회의를 마치겠습니다.“]

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